Audi hat es in letzter Zeit schleifen lassen. Technikvisionen blieben in der jüngeren Vergangenheit ebenso aus wie optische Highlights. Glücklicherweise hat sich diese Erkenntnis in Ingolstadt und in der Wolfsburger Konzernzentrale früher durchgesetzt als bei den Kunden. Personalrochaden sollen dafür sorgen, dass der ehemals so stark ausgeprägte Pioniergeist wiederkehrt, bevor die Absatzzahlen sinken.
Auf technischer Seite hat der zur Jahresmitte 2013 angetretene Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg die Aufgabe, die Auswirkungen einiger verlorener Jahre möglichst gering zu halten. Der im Februar angetretene neue Designchef Marc Lichte, der wie Hackenberg von Volkswagen zu Audi wechselte, soll den Modellen mit den vier Ringen wieder mehr gestalterischen Pfiff verleihen.
Nach Jahren der Stagnation will Audi bei der Gestaltung seiner Autos neue Wege gehen. Alle Hoffnungen ruhen auf dem neuen Chefdesigner Marc Lichte. Mit der Studie des künftigen A9 präsentiert er eine erste gelungene Kostprobe.
Erfolgreich trotz offensichtlicher Mankos
Die paradoxe Situation bei Audi erklärt sich sehr gut am Q3. Das Kompakt-SUV bietet in puncto Antrieb und Assistenzsysteme Technik-Hausmannskost und ein Biedermeier-Design. Dennoch griffen seit Marktstart im Herbst 2011 weltweit mehr als 400 000 Käufer zum Q3. Den Kunden reichten die typische Audi-Solidität, das traditionell sehr wohnliche Innenraumambiente und das Markenimage als Kaufargumente offenbar aus.
Bevor es sich potenzielle Käufer zukünftig anders überlegen, steuert Audi mit dem nun überarbeiteten Q3 gegen. Natürlich sind die Möglichkeiten von Designretuschen im Rahmen eines solchen Facelifts begrenzt. Aber die schärferen Ecken im Kühlergrill, dessen Rahmen nun bis an die Scheinwerfer reicht, und umgestaltete Stoßfänger mit größeren Lufteinlässen vorne verhelfen dem Mauerblümchen zu einer besseren optischen Präsenz. Zudem sind Xenonscheinwerfer samt LED-Tagfahrlicht nun serienmäßig an Bord, um das gewonnene Selbstbewusstsein mit einem markanten Augenaufschlag zu unterstreichen.
Wohnlicher, aber etwas zu kleiner Innenraum
Wenig geändert hat sich dagegen im Innenraum des kleinen Audi-SUVs. Das war folgerichtig, schließlich war dessen Design, Materialauswahl, Verarbeitungsqualität und Bedienkonzept stets über jeden Zweifel erhaben. Die neuen Chromspangen in der Mittelkonsole nehmen nur Q3-Kenner wahr - ebenso wie die Taste für den optionalen aktiven Spurhalteassistenten, die sich im Blinkerhebel versteckt. Davon abgesehen lässt sich das in Spanien gebaute SUV sehr einfach bedienen. Geschmackssache ist, ob sich das Bedienfeld für Audis Infotainmentsystem "Multi Media Interface" MMI wie im Q3 im Armaturenbrett oder wie bei fast allen anderen Modellen der Marke in der Mittelkonsole zwischen den Sitzen befindet.
Unstrittig ist jedoch, dass es im Fond in Sachen Kniefreiheit recht beengt zugeht und dass das Gepäck über eine hohe Ladekante gewuchtet werden muss - ein typisches SUV-Problem. Dafür kann die zwischen 460 und maximal 1365 Liter Ladung jetzt serienmäßig mit einem ausziehbaren Kofferraumrollo vor neugierigen Blicken geschützt werden. Vorher gab es ohne Aufpreis nur die Billiglösung, eine starre, an der Heckklappe befestigte Abdeckung.
Perfekt gestaltetes Cockpit, effizienter Antrieb, gediegene Verarbeitung: Der neue Audi TT ist dank vieler elektronischer Fahrhilfen ein verdammt schnelles Auto. Am meisten Spaß macht er aber, wenn es der Fahrer gemütlich angehen lässt.
Viel komfortabler als bisher
Spielen sich die bisher skizzierten Änderungen im Detailbereich ab, hat die stetig wiederkehrende Kritik am zu harten Fahrwerk die Audi-Ingenieure zu weitreichenden Änderungen veranlasst. Plötzlich gehört die Q3-Federung zu den komfortabelsten im Kompakt-SUV-Segment. Wenn der Audi tiefe Schlaglöcher, böse Querfugen oder lange Bodenwellen begradigen muss, lässt er sich nun nicht mehr aus der Ruhe bringen und hält solche Gemeinheiten von den Passagieren fern. Übrigens weitgehend unabhängig davon, ob sich die Fahrdynamikregelung "Audi Drive Select" in der automatischen, sportlichen, komfortablen oder sparsamen Einstellung befindet. Weiterhin gilt: Die Spreizung zwischen den Stufen ist zu eng, Unterschiede sind kaum auszumachen. Käufer des Basismodells können sich die 200 Euro Aufpreis also sparen, in den neuen Ausstattungslinien Sport und Design ist "Audi Drive Select" nun serienmäßig enthalten.
Ein Lob gebührt den Fahrwerksentwicklern für die Tatsache, dass sie sich das Plus an Komfort nicht mit einem Minus an Fahrdynamik erkauft haben. Wie gehabt lenkt der Q3 für SUV-Verhältnisse spontan ein und hält in Kurven stoisch die Linie. Der Audi vermittelt ein sehr sicheres Fahrgefühl, aber die Agilität eines BMW X1 erreicht er freilich nicht.
Die fünf angebotenen Motoren hat Audi allesamt überarbeitet, was sich vor allem im gezügelten Verbrauch niederschlagen soll. Im Test stellten sich bereits die beiden 150 PS starken Basismotoren, ein 1,4-Liter-Turbobenziner und ein Zwei-Liter-Turbodiesel, als souveräne Antriebsquellen für den Audi Q3 heraus. In der Stadt sind die Triebwerke ausreichend spritzig, auf der Landstraße gefällt die Durchzugsstärke und auf der Autobahn reichen die Reserven, um bei Bedarf bis zu 204 km/h schnell zu sein.
Rein elektrisch, aber bei Bedarf auch weit und schnell: Obwohl er einige Zugeständnisse erfordert, ist der A3 e-tron das ideale Auto für alle Gelegenheiten. Richtig schade ist, dass sich Audi beim Preis verrechnet hat.
Allerdings hat der Benzinmotor einige Nachteile: Er wird bei hohen Drehzahlen merklich lauter als der akustisch stets zurückhaltende Diesel und lässt sich nicht mit Allradantrieb kombinieren. Außerdem braucht er deutlich mehr Kraftstoff. Angegeben sind 5,5 Liter, der Bordcomputer ermittelte während der - zugegebenermaßen flotten - Probefahrt 9,5 Liter. Der Diesel verbrauchte 6,7 statt 4,6 Liter.
Allrad und S-Tronic? Muss nicht sein!
Während des Tests ließen sich die frontgetriebenen Q3-Varianten kaum an ihre Traktionsgrenzen bringen. Der beim 150-PS-TDI 1950 Euro teure Quattro-Antrieb bietet also nur bei schlüpfrigem Untergrund Vorteile. Den ebenfalls getesteten 184-PS-Diesel kombiniert Audi von vornherein mit Allradantrieb. Der Motor kann seinen Leistungs- und Drehmomentvorteil (maximal 380 statt 340 Newtonmeter) vor allem auf der Autobahn ausspielen, wo er bei Bedarf 219 km/h schnell ist. Außerdem gibt es ihn im Gegensatz zum schwächeren Diesel auf Wunsch mit einem Doppelkupplungsgetriebe samt Automatikfunktion. Doch auch hier gilt: Der Aufpreis von 1950 Euro für die S-Tronic ist ein verzichtbarer Luxus, da das manuelle Sechsganggetriebe seine Aufgaben kaum besser erledigen könnte.
So viele Kombinationsmöglichkeiten es beim neuen Q3 in Sachen Antrieb auch gibt, beim Topmodell ist die Sache einfach: Der 2,5 Liter große Fünfzylinder-Turbobenziner des RS Q3 verteilt seine Kraft von 340 PS und maximal 450 Newtonmeter über ein siebenstufiges S-Tronic-Getriebe auf alle vier Räder. Und sorgt damit für ein Spurtvermögen, das manchem Sportwagen gut zu Gesicht stehen würde. 4,8 Sekunden von Null auf Hundert, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit: Zahlen, die übertrieben erscheinen und sich beim Fahren auch so äußern. Der RS Q3 befriedigt das Verlangen nach ungehemmter Beschleunigung nur zu gerne und untermalt Zwischenspurts begeisternd mit dem typischen Fünfzylindersound: etwas röchelnd und unrund, aber immer kernig und einfach unverwechselbar.
In 25 Jahren hat Audi rund 7,5 Millionen Autos mit TDI-Motoren produziert. Das Anhängsel "Ultra" bekommen nur die effizientesten Modelle einer Baureihe, wie etwa der A6 2.0 TDI. Der ist aber leider nicht so sparsam, wie es der Hersteller gerne hätte.
Das letzte Quäntchen Direktheit fehlt
Die Kurvenkünste des RS Q3 können mit seinen Sprintqualitäten und der charakteristischen Klangfarbe nicht ganz mithalten, obwohl die einzelnen Zutaten nun harmonischer interagieren als zuvor. Die überarbeitete Lenkung leitet nun deutlich mehr Informationen von der Fahrbahn an den Fahrer weiter. Das Fahrwerk ist, genau wie bei den schwächeren Brüdern, spürbar komfortabler als bislang. Das sorgt für ein souveränes, unerschütterliches Fahrverhalten, dem aber das letzte Quäntchen Direktheit, das etwa der Mercedes GLA 45 AMG bietet, fehlt.
Dieses Manko lässt sich durchaus verschmerzen. Schwieriger wird das beim Blick in die Preisliste. Die weist beim RS Q3 einen Grundpreis von 56 600 Euro aus. Weniger, aber ganz bestimmt nicht wenig Geld kosten die schwächeren Versionen. Unter 29 600 Euro (1.4 TFSI mit 150 PS) ist nichts zu machen. Alle anderen Motorvarianten kosten teils deutlich mehr als 30 000 Euro, bieten aber dennoch genug Spielraum, um viel zusätzliches Geld in Ausstattungsoptionen anzulegen.
Dafür gibt es einen verbesserten und verschönerten Q3, dem aber sowohl technisch als auch optisch weiterhin das Innovative fehlt - abgesehen von einem Detail. Im Zubehörprogramm findet sich neuerdings ein 1390 Euro teures Campingzelt, das sich in wenigen Minuten aufpumpen, aufbauen und an der geöffneten Heckklappe des Audis befestigen lässt. Vorsprung durch Technik? Auf dem Campingplatz vielleicht - auf der Straße droht dagegen so mancher Konkurrent zu enteilen.