Es gibt da dieses wundervolle Foto in Schwarz-Weiß. Turin in den späten 1950ern, ein Platz gesäumt von majestätischer Architektur, zur Rechten ein übergroßes bronzenes Reiterstandbild. Und mittendurch rollt unbekümmert eine schier endlose Karawane von winzigen Fiats auf den Fotografen zu, in Marschordnung wie auf einer Parade der Kommunistischen Partei. In jedem der vielen Wägelchen hat eine modisch gekleidete junge Dame Platz genommen, sie sitzt im geöffneten Rolldach, hält mit einer Hand den wagenradgroßen Hut, mit der anderen sucht sie Halt im offenen Gefährt. Sie lächelt. Es ist ein Bild vollkommener Grazie.
Und mittendrin das Auto, ein Symbol für Aufbruch und Hoffnung. Auch wenn der 500er, zugegeben, nur ein klitzekleines Auto war, als er am 4. Juli 1957 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Aber ein großes konnte sich damals ja kaum einer leisten, schon gar nicht südlich der Alpen. Noch beherrschten Zweiräder das Straßenbild in Europa, auch wenn sich von Jahr zu Jahr mehr Kleinwagen daruntermischten. In Deutschland hießen die Goggo oder Heinkel, Isetta oder Lloyd. In Italien war es der Fiat 500, Cinquecento, was - ausgesprochen - so elegant über die Zunge floß wie der Grappa nach dem Mittagsmahl.
Billig sollte er sein, hatten die Fiat-Oberen geplant, ein Auto fürs Volk, problemlos und praktisch. Dass er auch witzig werden würde und ein bisschen cool, wie das heute heißt, merkte man bald. Schon der Vorgänger war so, der 500 Topolino, das Mäuschen. Und er war erfolgreich damit. Zwischen 1936 und 1955 wurden mehr als 500 000 Exemplare gebaut. Nicht leicht, für einen solchen Liebling der Massen einen Nachfolger zu finden. Vielleicht wurden es deshalb gleich zwei, erst der Fiat 600 und dann der 500, der jetzt den Beinamen Nuova trug, der Neue.
Verwechseln hätte man beide aber ohnehin nicht können, dazu waren sie zu verschieden. Hatte der zweisitzige 500 Topolino mit seinen freistehenden Kotflügeln und ebensolchen Scheinwerfern den Motor vorn und den Antrieb hinten, profitierte man beim viersitzigen 500 Nuova von den guten Erfahrungen, die man zuvor schon beim etwas größeren 600 mit dem Heckmotor machen konnte. Seine Vorteile: gute Traktion, optimale Raumausnutzung, niedriges Gewicht, geringe Kosten, wozu auch die neuartige Luftkühlung ihren Teil beisteuerte. Dass durch das ungewohnte Bauprinzip der Kofferraum kleiner wurde und der Neue in Kurven kräftig übersteuerte, nahm man in Kauf.
13 PS reichten für Tempo 85
Auch optisch lehnte sich der 500 an den 600 an - ein Charmeur sondergleichen als fast eiförmiges, selbsttragendes Autochen, das Konstrukteur Dante Giacosa da auf die Rädchen gestellt hatte. Nicht mal drei Meter lang und mit 1,32 Meter so breit wie hoch, mit einem serienmäßigen Faltdach, das sich bis zur Motorhaube hinten zusammenrollen ließ und zwei relativ großen, von vorn öffnenden Türen. Das machte das Einsteigen einfach, zumindest für Menschen mit Normalmaß.
Angetrieben wurde der 500 Nuova von einem luftgekühlten Zweizylinder mit 479 Kubikzentimeter Hubraum. Damit ließen sich 13 PS bei 4000 Umdrehungen erzeugen und über ein unsynchronisiertes Getriebe an die Hinterräder übertragen. Das reichte, um zwei Erwachsene mit ihren Bambini mit Tempo 85 zu transportieren und was, wie Zeitzeugen beschwören, sogar genug war für eine zwar gemächliche, aber erfolgreiche Alpenüberquerung.
Doch genug war nicht genug, auch nicht für Italiens schuftende Arbeiterschaft. Weil Fiat mit den Verkäufen der ersten Monate nicht zufrieden war, legte man schon im Herbst auf dem Turiner Autosalon nach, bot jetzt 15 PS und senkte den Preis. In Deutschland wurde der Cinquecento Nuova jetzt für 2990 Mark angeboten statt vorher für 3390 Mark, plus 180 Mark für die Heizung, wie das Internetportal Zwischengas recherchiert hat. Wohlgemerkt: das Durchschnittsjahreseinkommen in Deutschland betrug 1957 nicht viel mehr als 5000 Mark.