Müsste man die Grundbotschaft des Genfer Automobilsalons, der noch bis zum 17. März läuft, auf eine knappe Formel bringen, würde diese wohl lauten: Elektro, Elektro, Elektro. Am besten mit drei Ausrufezeichen. Klammert man die überzüchteten Sportwagen, die in Genf immer im Übermaß zu sehen sind, einmal aus, kommt keiner der etablierten Hersteller am Thema E-Mobilität vorbei. Manche setzen sogar ausschließlich darauf. So stehen, zumindest auf den beiden Pressetagen, bei Audi und Kia nur elektrifizierte Fahrzeuge auf dem Stand, Toyota zeigt die Palette seiner Hybridfahrzeuge. Selbst in Kleinigkeiten zeigt sich die Botschaft: Die Kaffeebar am Audi-Stand heißt "Café électrique".
Die Zeit der reinen Konzeptstudien über neue E-Autos, die für irgendwann versprochen wurden, ist vorbei, inzwischen gibt es echte Autos zu sehen. Die Zahl reiner Batterieautos, die als Neuheit präsentiert werden, ist allerdings nach wie vor überschaubar, ebenso wie der Neuigkeitswert an sich. Denn ihre wirklich spannenden Neuheiten machen die Hersteller meist schon vorher in exklusivem Rahmen bekannt und nicht auf einer Automesse. So wundert es nicht, dass der Audi e-tron oder der Mercedes EQC, der irgendwann von Sommer an bei den Händlern stehen soll, nur noch mäßiges Interesse auslösen. Audi lässt zwei weitere Elektro-Derivate aus der Kulisse rollen, einen Sportwagen und einen Sportback, eine weitere Variante aus der SUV-Welt. Immerhin präsentieren die Ingolstädter mit dem Konzeptauto für einen Q4 e-tron das Versprechen auf ein Elektroauto, das nicht in den obersten Preisregionen der Marke angesiedelt ist.
Die Autobranche verändert sich rasant, das zeigt auch der Autosalon in Genf. Daimler und Volkswagen verzichten auf große Shows. Und Wolfgang Porsche warnt die Belegschaft.
Ein ganz anderer Andrang herrscht beim Polestar, der Elektromarke von Volvo. Der neue Polestar 2 wurde in der vergangenen Woche im Rahmen einer weltweiten Online-Präsentation erstmals gezeigt. In Genf stehen zwei Polestars zum Anfassen und Hineinsetzen auf dem Messestand (die Mutterfirma Volvo ist in diesem Jahr dafür gar nicht vertreten) und sie werden an den Pressetagen umlagert wie kein anderes Auto. Seit der Präsentation habe es bereits mehr als 1000 Vorbestellungen gegeben, sagt Polestar-Chef Thomas Ingenlath. Dabei beginnt die Produktion erst im Februar 2020, die ersten Autos werden nicht vor Mai bei den Kunden ankommen. Ingenlath spricht von "Zehntausenden", die man von diesem Wagen verkaufen wolle, die meisten davon in Asien.
Die Plug-in-Hybride galten lange als Notlösung für den Übergang
Überhaupt Asien. Dass die Chinesen die Welt mit einer Elektro-Offensive überrollen wollen, darüber wird seit längerem spekuliert. In Genf ist von dieser Welle noch nichts zu sehen. Dass sie dennoch wie ein Tsunami kommen könnte, zeigt ein kleiner, unscheinbarer Stand: Dort steht ein gefällig aussehendes SUV namens U 5 des chinesischen Herstellers Aiways. Wer von dieser Firma noch nie etwas gehört hat, muss sich nicht als Ahnungsloser fühlen, denn sie existiert erst seit 2017. Und wie bei anderen chinesischen Herstellern haben auch hier europäische Autoexperten angeheuert. Der U 5 sei "ein Fahrzeug, das von Automenschen gebaut wird", sagt Alexander Klose, der als stellvertretender Vorstandschef für das Auslandsgeschäft der neuen Marke zuständig ist. Klose, der unter anderem mehrere Jahre für Volvo in China gearbeitet hat, will das Auto im nächsten Jahr nach Europa bringen. Das Fahrzeug habe eine "absolute Topqualität" und könne hier ohne Änderungen vertrieben werden, der Verkauf soll online laufen. Die technischen Daten klingen interessant: Eine 63 Kilowattstunden (kWh) starke Batterie, die für etwa 500 Kilometer Reichweite gut sein und sich in 40 Minuten bis auf 80 Prozent Kapazität laden lassen soll. Und das für Preise um die 30 000 Euro. Die arrivierten Hersteller haben ein solches Auto bisher nicht auf die Räder stellen können.
Dafür gibt es bei der zweiten Säule der Elektrifizierung, wie Genf zeigt, eine Menge Bewegung. Auf breiter Front kommen Plug-in-Hybride (PHEVs) auf den Markt oder sind bereits da. Es ist noch nicht lange her, da galten die PHEVs, bei denen der Verbrenner mit meist zwei Elektromotoren zusammen wirkt, deren Batterie sich wie ein vollelektrisches Auto über einen Stecker laden lässt (daher der Name Plug-in), allenfalls als Notlösung für eine Übergangszeit. So lange, bis reine E-Autos wirklich konkurrenzfähig sind. Eine schwere Batterie mit mickriger Reichweite in einen Verbrenner zu packen und dafür einen deutlich höheren Preis zu verlangen - das galt eher als das Schlechteste aus zwei Welten.
Doch das hat sich geändert, aus mehreren Gründen. Zum einen sind die aktuellen Batterien deutlich leistungsfähiger. Statt allenfalls 30 Kilometer rein elektrischer Reichweite (die dann in der Praxis fast nie erreicht wurden), bieten die neuen PHEVs nominell Reichweiten jenseits der 50-Kilometer-Marke. Damit werden sie für alle interessant, die vorwiegend kurze Strecken fahren und die Möglichkeit haben, die Batterie entweder zu Hause oder an ihrer Arbeitsstelle regelmäßig aufzuladen, was zudem deutlich schneller geht als bei den riesigen Batterien reiner Elektroautos. Zudem werden die Teilstromer auch preislich interessanter, gerade für Dieselfahrer, die das kräftige Drehmoment des Diesels lieben (das die Boost-Funktion eines E-Motors auch liefern kann), wegen der aufwendigen Abgasreinigung aber mit weiter steigenden Preisen rechnen müssen. Volvo-Chef Håkan Samuelsson hatte diese Entwicklung schon vor drei Jahren prophezeit. Und dann gibt es da noch das Steuergeschenk des Staates. Seit Januar müssen privat genutzte elektrische Dienstwagen nur noch mit einem halben Prozent des Listenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden (bisher war es ein Prozent). Das gilt auch für Plug-in-Hybride, sofern sie mindestens 40 Kilometer elektrische Reichweite haben oder unter 50 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Für viele Dienstwagenfahrer kann das der entscheidende Anstoß zum Umstieg sein.
Entsprechend schnell wird das Angebot wachsen. Selbst Jeep, nicht gerade die klassische Dienstwagenmarke, bietet zwei seiner Modelle als Plug-in-Hybrid an. Bei den drei großen Premiummarken Audi, BMW und Mercedes, die in den Dienstwagenflotten stark vertreten sind, liegt BMW derzeit klar vorn. Zwar hat auch der designierte Mercedes-Chef Ola Källenius in Genf angekündigt, die Plug-in-Palette in kurzer Zeit bis hinunter zur A-Klasse zu erweitern und Audi-Chef Bram Schot das "Jahr der Plug-in-Hybride" ausgerufen (und dann nur die teuren Modelle A 8, A 7, A 6 und Q 5 auf die Bühne rollen lassen). Aber BMW hat die Autos schon. Die Münchner haben in Genf gleich vier neue Plug-in-Modelle vorgestellt, darunter einen 3er und den X 3, zwei besonders populäre Baureihen. Weil auch der 530 e und der 225 xe mit der stärkeren Batterie der neuesten Generation ausgerüstet werden, kann BMW jetzt über fast seine gesamte Modellpalette hinweg bis hinauf zum 7er einen Teilstromer anbieten. "Wir decken das komplette Segment ab", sagt Robert Irlinger, bei BMW für die Elektro-Modelle zuständig.
Die Reichweiten liegen zwischen 50 und 60 Kilometern, der X 5 soll sogar 80 Kilometer rein elektrisch schaffen. Und die Maximalgeschwindigkeit im rein elektrischen Modus liegt, je nach Modell, zwischen Tempo 130 und 140, genug für fast alle Fahrsituationen. Preislich will BMW seine Plug-in-Modelle jeweils zwischen dem leistungsgleichen Benziner und dem Diesel platzieren. Das könnte manchen Dieselfahrer ins Grübeln bringen.
