Jochen Köppen ist so ein Mensch, der die Wirtschaft im Verborgenen am Laufen hält. Der 58-Jährige leitet eine Spedition in Duisburg. Seine 50 Lastwagen fahren Tankcontainer von den vielen Chemiefabriken im Rheinland zum Duisburger Hafen, wo Kunststoffe und Chemikalien auf Züge verladen werden. Ausweichrouten geht Köppen derart schnell im Kopf durch, dass man kaum folgen kann. Der Familienunternehmer hat da traurige Erfahrungen: Im Ruhrgebiet sind seit dieser Woche zwei weitere Autobahnbrücken kaputt.
In Duisburg etwa darf man ein Stück der A59 südlich des Hafens nur noch mit Tempo 40 befahren: In einer Brücke aus den 70er-Jahren tat sich ein 15 bis 20 Zentimeter breiter Spalt auf. Eine Stahlplatte bedeckt den Schaden vorerst. Immerhin, sagt Köppen: "Der Verkehr kann fließen." Schlechter sieht es im Osten des Ruhrgebiets aus: Dort biegt sich die Brücke der A43 über den Rhein-Herne-Kanal, Baujahr 1965, um mehrere Zentimeter durch. Der Abschnitt, der vom Pott gen Norden führt, ist nun für Lkw gesperrt. Und das droht noch lange so zu bleiben.
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"Wenn eine Brücke langfristig ausfällt, ist das eine Katastrophe", sagt Köppen. Meistens bestellen Kunden seine Fahrer zu vereinbarten Abholzeiten ein. Doch wenn Strecken unerwartet wegfallen, weicht der Tross auf Umwege aus, steht im Stau, Fahrer können an Schichtgrenzen geraten. Spediteure haben höhere Kosten für die gleichen Mengen. "Kurzfristig bezahlt Ihnen das niemand", so Köppen. Denn Speditionen schließen in aller Regel langfristige Verträge - und haben Konkurrenz aus ganz Europa.
Nun muss man freilich einwenden, dass gerade die vielen Lkw die Infrastruktur abgenutzt haben - wenngleich sie dafür Maut, Mineralölsteuer und andere Abgaben zahlen. Eine Brücke wie die der A43 befahren im Schnitt 100 000 Fahrzeuge täglich, davon fast 12 000 Lkw. "Für solche Lasten war das Bauwerk bei Weitem nicht ausgelegt", sagt Elfriede Sauerwein-Braksiek, Regionaldirektorin der staatlichen Autobahn GmbH in Westfalen, "auch nicht für die Gewichtsklassen, die heute darüberfahren." Oder besser: bis vor Kurzem noch darüberfuhren.
Jahrelang hat Deutschland weniger Geld in die Infrastruktur investiert, als das bestehende Netz mit der Zeit an Wert verlor. Auch die Zahl der Beschäftigten in Bau- und Planungsämtern ging seit den 90er-Jahren zurück. Dahinter steckten etwa die Annahme einer langfristig schrumpfenden Bevölkerung, die Sorge vor zu hohen Schulden - auch die Hoffnung, dass mehr Güter auf der Schiene statt über die Straße rollen.
Stattdessen fahren mehr und mehr Lkw durch Deutschland, spätestens seit den Grenzöffnungen in Europa, von denen die Wirtschaft profitiert hat. 2019 wurden knapp 3,77 Milliarden Tonnen Güter über hiesige Straßen transportiert, so viele wie nie zuvor. Auch der Pendlerverkehr nahm zu, zumindest bis zur Corona-Krise. Seither bestellen die Menschen noch mehr Waren im Internet. Auch Unternehmen beziehen Rohstoffe gern "just in time", damit sie keine allzu großen Lager vorhalten müssen. Für viele kurze Strecken lohnt sich die Verladung auf Züge nicht; diese standen 2019 für 0,39 Milliarden Tonnen Güter.
Die IHK schätzt den volkswirtschaftlichen Schaden auf mehr als eine Million Euro - pro Tag
Zugleich nahm beispielsweise der Mangel in Herne schon 1983 seinen Lauf, als Bauarbeiter einen neuen Fahrbahnbelag zu heiß aufgebracht hatten. Damals bog ein Stahlträger durch, aber noch in vertretbarem Maße. Viele Staus haben dem Bauwerk denn den Rest gegeben. Die Autobahngesellschaft des Bundes installiert nun Dutzende Messeinrichtungen an der A43-Brücke. "Danach werden wir die Brücke voraussichtlich ein Wochenende lang sperren und Probebelastungen durchführen", sagt Sauerwein-Braksiek. "Dann sehen wir, wie das Bauwerk auf verschiedene Belastungen reagiert." In drei oder vier Wochen werde es so weit sein.
Wie sich plötzliche Sperrungen auswirken, davon kann Ocke Hamann mittlerweile ein Lied singen. Der Wirtschaftswissenschaftler ist Geschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) in Duisburg - jener Stadt, die einst mit Kohle und Stahl groß wurde, deren größter Wachstumsbringer jedoch heute die Logistik ist.
Sperrungen treffen zunächst lokale Verkehre. "Überregionale Transporte können grundsätzlich eher auf Alternativrouten ausweichen", so Hamann. "Allerdings gibt es im konkreten Fall nicht viele Alternativen - und alle sind ohnehin hoch belastet." Viele Speditionen nähmen gewisse Verzögerungen mittlerweile von vornherein als gesetzt an, "egal, ob Fahrer letztlich wirklich länger brauchen oder nicht", sagt der Vertreter. "So entsteht Tag für Tag ein wirtschaftlicher Schaden."
2017 hat die IHK versucht, die Mehrkosten zu beziffern. Damals musste das Land die Brücke der A40 über den Rhein, die Duisburg mit den Seehäfen in Belgien und den Niederlanden verbindet, zeitweise sperren: In der Seilverankerung klaffte ein Riss. Die IHK schätzte den Schaden damals auf etwa 1,2 Millionen Euro - pro Tag. "Die Sperrung des A43-Abschnitts für Lkw verursacht meines Erachtens einen ähnlich hohen volkswirtschaftlichen Schaden", sagt Hamann. Sein Fazit: "Alles, was entsprechende Erneuerungen beschleunigt, zahlt sich aus."
Der Ersatzneubau in Herne kann frühestens Ende 2023 stehen
In der Autobahn-Gesellschaft des Bundes will Elfriede Sauerwein-Braksiek raus aus dem Zustand, immer wieder auf akute Schäden reagieren zu müssen. Der Bund hat 2013 ein erstes Brückenmodernisierungsprogramm aufgelegt, erinnert die Ingenieurin, die zugleich Vorsitzende der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen ist. "Schon vorher hatten Fachleute über den schlechten Zustand vieler Brücken in Deutschland diskutiert." Doch der Staat habe bis dahin zu wenig Mittel für bestehende Bauwerke bereitgestellt.
Das habe sich geändert, sagt Sauerwein-Braksiek, die Verwaltung arbeite "mehr und mehr präventiv". Für die Autobahnen sind seit diesem Jahr nicht mehr die einzelnen Straßenbetriebe der Länder zuständig, sondern die GmbH des Bundes. So sollen Sauerwein-Braksiek und ihre Kollegen beispielsweise stets über Bundeslandgrenzen hinaus planen. Allerdings habe die Autobahn-Gesellschaft längst noch nicht alle offenen Stellen besetzt, sagt die Regionaldirektorin. "Derzeit suchen sehr viele Arbeitgeber Ingenieure." Und bis neue Planer eingearbeitet sind, braucht es Zeit.
Im Fall der A43 bei Herne muss die marode Brücke bald am Stück abgerissen werden. Die Straßenbaumanager bereiten nun mögliche Behelfsbrücken vor - auch sogenannte Wiegeanlagen, die zu schweren Fahrzeugen schnell noch die Zufahrt aufs Bauwerk verwehren. Denn die Erfahrung zeigt, dass manche Lkw-Fahrer trotz eindeutiger Schilder ihr Glück versuchen. Einen geplanten Neubau der Brücke muss sich die Autobahn GmbH noch genehmigen lassen und europaweit ausschreiben. Frühestens Ende 2023 könnte er stehen.
"Der Staat kann nicht einfach immer mehr Straßen bauen", mahnt die Direktorin der Autobahn GmbH
"Planungs- und Bauverfahren müssten in Deutschland schneller werden", gesteht Sauerwein-Braksiek. Dafür wünscht sich die Managerin etwa neue Vertragsformen, "wenn wir Aufträge nicht nur nach dem günstigsten Preis, sondern etwa auch nach Bauzeit oder nachhaltigen Bauweisen vergeben dürften." Wirtschaftsvertreter Hamann fordert, dass der Staat seine Mittel für den Erhalt der Infrastruktur auf hohem Niveau verstetigen sollte - damit entsprechende Bau- und Planungskapazitäten verfügbar bleiben.
Doch so sehr Sauerwein-Braksiek auch an einer vernünftigen Infrastruktur arbeitet, so sehr bereiten ihr die stetig wachsenden Anforderungen auch Sorgen. "Selbst während der Corona-Krise hat der Güterverkehr auf der Straße eher noch zugenommen", sagt die Ingenieurin. "Doch der Staat kann nicht einfach immer mehr Straßen bauen, Brücken immer breiter machen." Flächen seien begrenzt, schon heute seien beispielsweise Parkplätze für Lkw überlastet. "Wir müssen die Anforderungen der Wirtschaft auch mit der Ökologie in Einklang bringen." Sauerwein-Braksiek hofft in dem Zusammenhang auf die Digitalisierung, etwa auf eine intelligentere Steuerung von Warenströmen in der Zukunft.
Jochen Köppen in Duisburg ist da ziemlich pessimistisch. "Effizient geht die Wirtschaft vor allem mit Gütern um, die knapp sind", sagt der Spediteur. Doch das Angebot an Kraftfahrern in Europa sei mittlerweile so groß, dass die Industrie den Gütertransport schlicht konsumiere, das ist Köppens Eindruck. Solange sich das nicht ändert, dürfte es voll bleiben auf den Betonschneisen und Stahlträgern der Republik.