Der Ausbau der Rheintaltrasse, die im Unterschied zur Schimäre einer "Paris-Bratislava-Magistrale" der von niemandem bezweifelten Nordsee-Mittelmeer-Tangente insbesondere für den Güterverkehr dienen würde, wäre so ein naheliegendes und ebenfalls vielgenanntes Beispiel. Ökologische und ökonomische Nutzenfaktoren sind berechnet und liegen, heißt es, weit über den problematischen Werten von S21. Das wäre kein kommunales, sondern ein baden-württembergisches und nationales, wenn nicht internationales Argument, aber deshalb nicht weniger durchschlagend.

Überhaupt hat die Abwägung mit vorrangigen Projekten des Bahn-Bedarfsplans des Bundes bei der Schlichtung keine Rolle gespielt, noch nicht einmal der Umstand, dass S 21 auf diesem offiziellen Plan gar nicht auftaucht (nur die neue Strecke über die Alb). Warum aber sollen der Bund und die anderen Länder riesige Summen für etwas zahlen, das sie selbst als absolut nachrangig einstufen?

Sachfremd motivierte Stillhalteabkommen?

Was sind das für sachfremd motivierte, in jedem Fall aber intransparent gebliebene Stillhalteabkommen im Hintergrund? Die Schlichtung hat sich von vorneherein auf den kleinstmöglichen, provinziellen Horizont zulässiger Argumente eingegrenzt, weil sie kein Problem sachlich lösen, sondern nur einen akuten Konflikt zügig beschwichtigen wollte.

Am irrationalsten aber ist, dass sich die Schlichtung nur in Floskeln am Rande mit der kommunalen Kernfrage beschäftigt hat, die seit den neunziger Jahren ein seltsames Schattendasein führt - die aber eigentlich umgekehrt alle Detailfragen des Verkehrsknotens in ihren Schatten hätte stellen müssen. Gemeint ist die Tatsache, dass der Stadt mit dem Zuwachs von 100 Hektar faktisch eine Neugründung ihrer Innenstadt bevorsteht. Gemessen daran sind Bahnhofsumbau und Gleisführung, mögen sie auch den Auslöser darstellen, für die Zukunft der Stadt geradezu zweitrangig.

Nachdem die "Rahmenvereinbarung" von 1995, die seither die bindende Grundlage des gesamten Projekts bildet, die freiwerdenden Gleisflächen nur als Finanzierungsmittel der Bahnhofs- und Tunnelkosten berücksichtigt hat (man räumte der Bahn sogar Mitsprache bei der Bauplanung ein, um ihr maximale Grundstückserlöse sicherzustellen!), ist man inzwischen zwar ein Stück weitergekommen. Immerhin ist die Stadt jetzt Eigentümerin des Geländes. Doch gedanklich ist man noch immer nicht darüber hinaus, sich auf den neuen Bahnhof zu fixieren - mit einem "Immobilienprojekt" als Anhängsel.

Misstrauensvotum gegen sich selbst

Stadtvätern kann man kein schlechteres Armutszeugnis ausstellen. Da erhält die Stadt die in Europa einmalige Chance, in ihrer Mitte ein völlig neues Konzept urbanen Wohnens und Lebens zu realisieren, ohne wie zur Zeit Haussmanns in Paris ganze Viertel schleifen zu müssen, und was macht sie 15 Jahre lang? Sie schläft oder starrt auf Grundstücksverwertung.

Keine anspruchsvolle städtebauliche Planung hat sie bisher vorgelegt, alternative Modelle schon gar nicht. Aber berüchtigte Projektentwickler wie ECE lud man zu Vorschlägen ein, die das Schlimmste befürchten lassen. Jahrzehnte sind verloren. Noch heute ist zu bezweifeln, ob die immaterielle urbane Dimension überhaupt begriffen wurde. Da hätte die Schlichtung viel leisten können.

Ein letztes Indiz für den mentalen Rückstand ist die nach Ende der Schlichtung strahlend präsentierte Idee einer Stiftung, die das Areal zur Vermeidung von Spekulation unter ihre Fittiche nehmen soll. Eine Stadt, deren Verwaltung von Gemeinderat und Bürgerschaft kontrolliert wird, will die Verfügung über die neue Innenstadt einer Stiftung unterstellen, damit "Bürger, Gemeinderäte und neutrale Dritte" die Kontrolle haben. Das kann nur ein Witz sein. Hat je eine Stadt ein stärkeres Misstrauensvotum gegen sich selbst formuliert?

Die Schlichtung hatte nur wenig Chancen, aber auch die hat sie vertan.

(SZ vom 03.12.2010/rus)