Gigaliner Dobrindt will die Monstertrucks

Die überlangen Lkws wiegen genauso viel wie konventionelle Laster, sind mit maximal 25,25 Meter aber bis zu 7,5 Meter länger.

(Foto: dpa)
  • Noch bis 2016 läuft ein Feldversuch, in dem getestet werden soll, wie sich der Einsatz von sogenannten Lang-Lkws auswirkt. Doch schon jetzt plädiert Bundesverkehrsminister Dobrindt für einen Regelbetrieb der "Gigaliner".
  • Bahn-Lobbyisten üben Kritik an Dobrindt, auch Umweltverbände beobachten die Situation skeptisch. Sie befürchten, dass - anders als geplant - wieder mehr Güterverkehr auf der Straße transportiert wird.
  • Die überlangen Lkws wiegen genauso viel wie konventionelle Laster, höchstens 40 Tonnen. Sie sind mit maximal 25,25 Meter aber bis zu 7,5 Meter länger.
Von Daniela Kuhr, Berlin

Da kann man schon mal in Panik geraten: Man fährt auf der Einfädelspur einer Autobahn, doch links neben einem befindet sich eine nicht enden wollende Wand. Ein Riesen-Lkw, der das Einbiegen auf die linke Spur unmöglich macht. Er fährt kontinuierlich neben einem her. Ist es jetzt besser, zu beschleunigen oder auf die Bremse zu treten? Die Einfädelspur wird kürzer und kürzer, und plötzlich ist da nur noch der Seitenstreifen. Und jetzt?

Es ist eine unangenehme, womöglich sogar gefährliche Situation - die zum Glück aber bisher so in Deutschland kaum vorkommt. Denn noch kennt man solche Monstertrucks im Wesentlichen nur aus amerikanischen Filmen. Hierzulande sind sie nicht zugelassen. Seit 2012 läuft jedoch ein Feldversuch im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums; zwar nicht mit Kolossen, wie sie auf US-Highways unterwegs sind, doch immerhin mit sogenannten Lang-Lkws. Sie messen bis zu 25,25 Meter - und sind damit ganze siebeneinhalb Meter länger als normale Lkws.

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Der Feldversuch läuft noch bis 2016

Bisher sind gerade mal etwas mehr als hundert dieser Riesentransporter auf einem ausgewählten Teil des deutschen Straßennetzes unterwegs. Doch obwohl der Feldversuch offiziell noch bis 2016 läuft, zeichnet sich jetzt bereits ab: Wahrscheinlich werden es bald deutlich mehr. Denn Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) kündigt in der Deutschen Verkehrszeitung an: "Ich möchte, dass der Lang-Lkw in den Regelbetrieb geht." Ein Satz, der Umweltverbände und Bahnbranche auf das Höchste alarmiert.

"Wenn der Verkehrsminister kurz nach der Halbzeit des Feldversuchs bereits den Regelbetrieb von Riesen-Lkws befürwortet, dann ist die wissenschaftliche Begleitung endgültig zur Farce geworden", sagt Dirk Flege, Geschäftsführer der "Allianz pro Schiene", einem Lobby-Verband, dem viele Unternehmen aus der Bahnbranche angehören, vor allem die Deutsche Bahn. Dies zeige, was der Feldversuch von Anfang an gewesen sei: eine Einführung von "Gigalinern" durch die Hintertür.

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Ökologisch und ökonomisch sinnvoll - oder nicht?

Es liegt nahe, dass sich vor allem die Anbieter von Schienengüterverkehren über den Lang-Lkw empören. Sie befürchten, dass ihnen Geschäft verloren geht. Doch auch Umweltverbände beobachten den Test skeptisch. Wenn noch mehr Güter über die Straße transportiert werden, wäre das ihrer Ansicht nach nicht nur aus Sicherheitsgründen bedenklich, sondern würde auch dazu beitragen, dass Straßen noch häufiger saniert werden müssten als ohnehin bereits. Vor allem aber stehen die Lang-Lkws ihrer Meinung nach im Widerspruch zu dem erklärten Ziel der Politik, mehr Verkehr auf Schiene und Wasserwege zu verlagern. "Dieses Ziel wird konterkariert, wenn Gigaliner den Transport über die Straße kostengünstiger machen", sagt eine Sprecherin des ökologisch orientierten Verkehrsclubs Deutschland (VCD).

Und genau das ist der Fall, wie der Zwischenbericht zum Feldversuch zeigt, den die Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) 2014 veröffentlicht hat. Weil der Lang-Lkw mit mehr Volumen beladen werden könne, ergebe sich ein "Kostenvorteil in Höhe von circa 16 Prozent im Vergleich zum konventionellen Lkw", schreiben die Bast-Experten. Zwei Fahrten von Lang-Lkws ersetzen demnach "etwas mehr als drei Fahrten per konventionellem Lkw".

Vor allem deshalb ist Dobrindt ein Fan der Riesen-Trucks. Ihr Einsatz spare "bis zu 25 Prozent Sprit". Zudem verteuere sich noch nicht einmal der Erhaltungsaufwand für die Straßen, wenn nur zwei statt drei Lkws fahren müssten, um dieselbe Menge zu transportieren. Mit 40 Tonnen Höchstgewicht dürfen die Riesen-Lkws zudem nicht mehr wiegen als normale Lkws. Das Gewicht musste im Feldversuch begrenzt werden, weil viele Straßen und vor allem Brücken auf schwerere Fahrzeuge gar nicht ausgerichtet sind. Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße haben die Bast-Experten bisher nicht festgestellt. Auch haben sie keine eindeutigen Hinweise darauf, dass Lang-Lkws ein Sicherheitsrisiko darstellen.

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Länger, aber nicht schwerer

Weil die Riesenlaster zwar länger, aber nicht schwerer sind, eignen sie sich in erster Linie für großvolumige Transporte. "Beispielsweise für Dämmstoffe, Kunststoff-Ersatzteile oder auch Solarpaneele, die allesamt wenig wiegen, aber viel Platz brauchen", sagt Adolf Zobel, stellvertretender Hauptgeschäftsführer beim Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik (BGL). Er würde es sehr begrüßen, wenn die Lang-Lkws nach dem Feldversuch allgemein zugelassen würden. "Das wäre ökonomisch und ökologisch sinnvoll." Die Sorge, dass deshalb dann weniger Transporte über die Schiene stattfinden, hält er für unbegründet. "Güter wie Kohle, Stahl, Eisenerze oder die Container von den Seehäfen werden mit Sicherheit auch in Zukunft über die Schiene transportiert", meint Zobel.

Derzeit nehmen sieben Bundesländer an dem Feldversuch teil, darunter Bayern, Hessen und Niedersachsen. Andere Länder, so das grün-rot regierte Baden-Württemberg, haben sich dagegen entschieden. Weil jedoch die A7 vom Bund für den Feldversuch freigegeben wurde und diese Autobahn durch das östliche Baden-Württemberg führt, hat auch das Ländle Erfahrungen mit Lang-Lkws gemacht. "Es gibt noch viele ungeklärte Fragen", sagt der Sprecher von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Offen sei beispielsweise, wie man neue Nothalte an den Autobahnen und Parkplätze an den Raststätten für die deutlich längeren Fahrzeuge bauen wolle. Auch der Umgang mit Kreisverkehren sei kritisch. "Wir bleiben skeptisch", sagt der Sprecher. Dobrindt offenbar nicht.