Autonomes Fahren Eine Maschine vor Gericht? Vielleicht eine gute Idee

Selbstbewusst haben die Autohersteller daher schon eine Art Fahrplan festgelegt, um menschliche Fahrer zu entmachten:

Stufe 0: Manuelles Fahren

1: Assistiertes Fahren mit Abstandmessern, Einparkhilfen, Spurhaltesystemen.

2: Teilautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss in bestimmten Situationen, etwa auf der Autobahn, nicht mehr steuern, bleibt aber achtsam.

3: Hochautomatisiertes Fahren: Das Fahrzeug findet den Weg alleine, aber der Mensch sitzt noch hinter dem Steuer.

4: Vollautomatisches Fahren: Für bestimmte Anwendungen, etwa beim Parken und Rangieren im Parkhaus, ist kein Fahrer mehr nötig.

5: Fahrerloses Fahren: In diesem "Robotertaxi" sitzt gar kein Mensch mehr am Steuer.

Momentan arbeiten die deutschen Autobauer daran, alle bestehenden Fahrassistenzsysteme zu fusionieren. "Da bewegen wir uns die nächsten fünf Jahre zwischen Stufe zwei und drei", sagt Etemad.

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"Je mehr diese Maschinen eingesetzt werden, umso drängender werden die rechtlichen Probleme", warnt Hilgendorf. Er schlägt daher vor, für autonome Maschinen den Status einer "ePerson" zu erfinden. Solche elektronischen Personen könnten in Form einer Versicherungssumme über ein Vermögen verfügen - und im Ernstfall auf Schadensersatz verklagt werden. Eine Maschine vor Gericht - was zunächst absurd klingt, hätte für die Hersteller den Vorteil, dass sie rechtlich in vielen Fällen aus dem Schneider wären.

Hackerangriffe könnten in Zukunft Autos bedrohen

Doch auch über Datenschutz müssen die Hersteller verstärkt nachdenken. Denn damit autonomer Verkehr flüssig läuft, müssen die Autos untereinander vernetzt sein. Riesige Datenmengen könnten an die Rechenzentren abfließen, darunter sensible Informationen etwa über das Fahrverhalten. Dazu kommen ethische Fragen: Merkt der Computer, dass die Person am Steuer Schlangenlinien fährt, sollte er dann die Kontrolle übernehmen? Müsste er das nicht sogar? Der US-Rechnungshof bemängelte schon in einem Bericht an den Kongress, die Autokonzerne würden die Kunden bereits jetzt zu oft im Dunkeln lassen, was mit ihren Daten geschehe. "Die Risiken wachsen, dass Ortsdaten nicht gemäß den Kundenwünschen genutzt werden", warnen die US-Beamten, "oder Fahrzeuge verwundbar für unerlaubtes Eindringen werden".

Gemeint sind: Hackerangriffe aufs Auto. Bereits jetzt stecken in modernen Autos rund fünfzig elektronische Kontrolleinheiten, die Signale austauschen. Wer diese Systeme überlistet, kann das Auto kapern. Wie leicht das ist, zeigten 2013 auf einer Hackerkonferenz in Las Vegas Javier Vidal und Alberto Illera, zwei spanische IT-Sicherheitsexperten. Mit Equipment im Wert von 20 Euro konnten sie den Tacho eines Ford Escape und eines Toyota Prius manipulieren, die Servolenkung ausschalten, die Autos von Geisterhand zum Stehen bringen oder steuern. Selbst die Bremsen ließen sich bei geringen Geschwindigkeiten völlig ausschalten, weil die Hersteller fahrzeuginterne Daten nicht ausreichend gesichert hatten. "Das Leben der Passagiere hängt vom Funktionieren des Codes ab", schreiben Vidal und Illera in einer öffentlich zugänglichen Studie, die sich wie das Protokoll einer Geisterbahnfahrt liest.

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Kommt die Firewall für´s Auto

"Wir müssen den Datenfluss zwischen Umwelt und Fahrzeug beherrschen", sagt Marc Lindlbauer von der IT-Firma Secunet Security Networks. Der Automotive-Sicherheitsexperte denkt dafür an ein manipulationssicheres Prüfprogramm, das eingehende und abfließende Daten überwacht - eine Art intelligente Firewall fürs Auto. Damit könne man auch "ungewöhnliche Datenmuster" als Vorboten eines Hackerangriffs erkennen. "Die Technologien dafür sind bereits vorhanden", sagt Lindlbauer, die Hersteller dürften diesen Aufwand jetzt nicht scheuen. Denn haften könnten nach solchen Attacken nicht nur die Hacker (sofern sie jemals entdeckt werden), sondern unter Umständen auch die Hersteller wegen Fahrlässigkeit.

Völlig autonome Autos - "Robotertaxis", die herrenlos durch die Stadt kurven, sind auch rechtlich noch utopisch. Die "Wiener Straßenkonvention" von 1968, ein internationaler Vertrag, der den Straßenverkehr länderübergreifend regelt, verbietet fahrerlose Fahrzeuge. "Bis zu Stufe fünf müssen wir uns etwas Neues einfallen lassen", sagt VW-Ingenieur Etemad.