Wien (dpa/tmn) - „Der Verbrennungsmotor wird uns noch auf viele Jahre, wenn nicht Jahrzehnte begleiten,“ sagt Dietmar Goericke von der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV). Weil die Schadstoffhürden weltweit höher werden, arbeiten die Autobauer an Technologien, um die Verbrenner umweltfreundlicher zu machen. Sieben Trends:
48-Volt-Bordnetz: Hyundai hat angekündigt, das 48-Volt-Netz im kommenden Jahr in den Handel zu bringen. Die vierfach höhere Bordspannung ermöglicht den Einsatz eines kleinen Elektromotors, der den Verbrenner entlastet. Während die Leistung nach Angaben des Zulieferers Bosch um bis zu 10 kW/14 PS steigt, geht der Verbrauch um bis zu 15 Prozent zurück - bei vergleichsweise geringen Kosten.
Zylinder-Abschaltung: Viele Zylinder für viel Leistung und weniger, wenn man nur so dahinrollt - das ist die Idee hinter der Zylinder-Abschaltung. In der Oberklasse ist die Technik bereits gang und gäbe. Doch die Entwickler entdecken das Verfahren auch für kleinere Motoren. VW hat einen 1,4-Liter-Vierzylinder im Programm, der zwei Zylinder stilllegt, Ford hat sogar einen Dreizylinder mit einem Liter Hubraum präsentiert, der zuweilen nur auf zwei Flammen brennt: „Das hat bei unseren Tests einen Verbrauchsvorteil von bis zu sechs Prozent ergeben“, sagt Motoren-Entwickler Andreas Schamel.
Downsizing: Weniger Hubraum gleich weniger Gewicht, weniger Reibung und damit weniger Verbrauch - das ist die Idee des Downsizings. Und dieser Trend ist laut Goericke noch nicht zu Ende. Er hält auf absehbare Zeit sogar Zweizylinder mit nur 0,2 Litern Hubraum für möglich. Viele Hersteller sprechen indes lieber vom „Rightsizing“. So sagt Opel-Entwickler Achim Königstein: „Statt das maximal Mögliche umzusetzen, wollen wir zum Nutzen des Kunden das maximal Sinnvolle erreichen.“ Dennoch kommt der neue Astra, der im September auf der IAA gezeigt wird, auch mit einem Dreizylinder.
Elektrische Zusatzverdichter: Weil der sogenannte E-Turbo schneller reagiert als ein herkömmlicher Turbo mit Schaufelrad im Abgasstrom, soll er das gefürchtete Turboloch schließen, erläutert Ulrich Weiss, der bei Audi die Entwicklung von Dieselmotoren leitet. Er stellt eine Serieneinführung binnen zwei Jahren in Aussicht.
Wassereinspritzung: Mit einem kleinen Sprühnebel, der die Ladeluft kühlt und ihren Sauerstoffgehalt erhöht, will BMW die Verbrennung effizienter machen. Frank van Meel, der die Technik als Chef der M GmbH bereits testen lässt, verspricht, „schon bald“ so ein Fahrzeug in Serie zu bringen. Und auch die Mutter BMW will so künftig den Verbrauch von 1er & Co senken.
Plug-in-Hybride: „Der Hybrid der Zukunft hat einen Stecker“, sagt Mercedes-Entwicklungschef Thomas Weber mit Blick auf elektrische Hilfsantriebe, die Reichweiten von 30 und mehr Kilometern haben. Begünstigt durch die sehr hybridfreundliche Verbrauchsnorm kommen so selbst Luxuslimousinen wie die S-Klasse auf CO2-Werte von 65 g/km. Kein Wunder, dass Mercedes, BMW, Audi und VW allesamt noch für dieses Jahr zahlreiche Plug-in-Modelle angekündigt haben.
Neue Automatikgetriebe: Je mehr Gänge, desto öfter kann ein Motor im optimalen Drehzahlbereich arbeiten. Acht Gänge sind ab der Mittelklasse fast schon Standard. Bei Land Rover, Fiat und Mercedes gibt es bereits Getriebe mit neun Fahrstufen. Und VW hat laut Motorenchef Friedrich Eichler bereits Automaten mit zehn Gängen in der Entwicklung und kann sich sogar Getriebe mit zwölf vorstellen.
Nicht alle Technologien eignen sich mit Blick auf Kosten und Nutzen für alle Fahrzeug-Segmente. Doch mit allen Lösungen kann man noch Potenziale heben. FVV-Experte Goericke sagt: „Das zeigt, dass der Verbrenner noch lange nicht zum alten Eisen gehört.“