Schifffahrt Peking freut sich über den neuen Seeweg - und erhofft sich einen strategischen Vorteil

Begründet werden die chinesischen Ambitionen vor allem mit der neuen Seidenstraße, einem Lieblingsprojekt von Xi Jinping. Der Plan sieht vor, mit etlichen Milliarden Infrastrukturprojekte im Ausland zu fördern, um die Handelsrouten zwischen Asien, Afrika und Europa zu verbessern. Einkalkulierter Nebeneffekt: Die Projekte werden zumeist von chinesischen Firmen umgesetzt, genauso wie systematische Zukäufe. Im Mittelmeerraum sind so etliche Häfen von chinesischen Staatskonzernen übernommen worden.

Laut dem Strategiepapier ist eine der Überlegungen, das schmelzende Eis und den Klimawandel auszunutzen und künftig Frachtschiffe durch arktische Gewässer fahren zu lassen. Zum einen aus strategischen Erwägungen: Bislang verkehrt der Großteil des China-Handels durch die Straße von Malakka vor Singapur, ein Nadelöhr. Eine Seeblockade in der Meerenge, etwa wegen eines Konflikts mit den USA, könnte China hart treffen. Der zweite Grund sind ökonomische Überlegungen: Über das Nordmeer ließe sich die Passage von den Häfen in Schanghai oder Tianjin nach Europa um mehrere tausend Kilometer verkürzen. Außerdem könnte diese Route helfen, den chinesischen Nordosten wiederzubeleben. Einst der Rostgürtel des Landes, leidet die Region unter Strukturproblemen.

China ist außerdem - genau wie Russland - sehr daran interessiert, die arktischen Ressourcen zu erschließen: Fisch, Öl, Gas. Aber auch Zink, Uran und Seltene Erden stehen auf der Liste. Moskau auf der anderen Seite weiß, dass ihm die finanziellen Mittel fehlen, um die Infrastruktur in seinem riesigen arktischen Territorium alleine auszubauen. Trotzdem tritt kommendes Jahr ein Gesetz in Kraft, dass es ausschließlich russischen Schiffen erlauben soll, Öl und Gas über den russischen Teil der Nordostpassage zu transportieren. Allerdings wird Moskau für die asiatischen Unternehmen, die am Jamal-Projekt beteiligt sind, wohl Ausnahmen machen. Es ist eine Balance zwischen notwendiger Kooperation und Kontrolle.

Für Reedereien wie Maersk heißt das, dass sie auf der Route auf Moskau angewiesen sind. Aber wie wichtig wird die in Zukunft? Die russische Öl- und Gasförderung sei das eine, sagt Arild Moe, Wissenschaftler am Fridtjof-Nansen-Institut in Oslo. "Doch die internationale Durchfahrt für Container Schiffe ist etwas ganz anderes." Es gibt keine großen Städte entlang der Route, für die sich ein Zwischenstopp lohnt - und ob man am Ende wirklich schneller ankommt, entscheidet auch das Eis. "Die Frage ist, ob es einen Markt dafür gibt, diese Strecke regelmäßig zu fahren", sagt Moe.

Wenn alles gut geht, kommt die Venta Maersk Ende September in Sankt Petersburg an und liefert Elektronik, Mineralien, Fisch - und Daten. Die sollen zeigen, ob der Transport überhaupt machbar ist. Mehr nicht. Man sehe die Route im Norden derzeit nicht "als kommerzielle Alternative zu unseren existierende Netzwerk", heißt es aus Kopenhagen. Noch nicht.

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