Wenn man mit der Truckerfrau Karin Rådström über ihre Arbeit spricht, dann geht es um ziemlich viel Geld, um Jobs, um Technik. Und spätestens nach ein paar Minuten um ein ziemlich großes Dilemma, dass demnächst jeder im Supermarkt spüren dürfte. Rådström ist Chefin von Mercedes-Benz-Lastwagen und Vorstandsmitglied von Daimler-Trucks, ihr Leute verkaufen etliche zehntausend Laster pro Jahr in die ganze Welt. Gewaltige Maschinen, die souverän bis zu 40 Tonnen ziehen, die dabei aber 25 Liter, eher 30 Liter Sprit auf 100 Kilometer verbrennen.
So könne das Geschäft aber nicht weitergehen, sagt Rådström. "Wir können nicht ewig beim Diesel bleiben!" Das Wohlergehen des Planeten stehe auf dem Spiel. Man nimmt der 43-Jährigen die Sorge ab, die zwei Kinder hat. Dazu kommt, ganz emotionslos: die Politik fordert aus Gründen des Klimaschutzes das Absenken der Treibhausgase, also letztlich einen Wandel zu Lastwagen, die statt mit Diesel mit Wasserstoff oder Batteriestrom fahren.
Bei den Autos kennt man das: Ab dem Jahr 2035 dürfen Neuwagen in Europa aller Wahrscheinlichkeit nach keine Schadstoffe mehr ausstoßen. Bei den Lastwagen sind die Regeln zwar noch nicht ganz so scharf, es geht in Deutschland vorerst um die Halbierung des CO2-Ausstoßes bis zum Ende des Jahrzehnts, gesehen vom Niveau des Jahres 1990. Dafür ist der Wandel schwieriger, der Aufwand noch größer. "Lkw mit den neuen Antriebsarten werden niemals auf das Kostenniveau von Diesellastwagen kommen", sagt die Rådström. "Die Dekarbonisierung werden wir als Konsumenten also im Geldbeutel spüren."
800 000 schwere Lkw fahren jeden Tag durchs Land, und auf den Straßen sind fast alle sind genervt von ihnen. Dabei transportieren sie alles, was man so braucht oder glaubt zu brauchen: Billigfummel aus China, Lebensmittel, Stahl. Die Lastwagen sind das Versorgungssystem unseres Wohlstandes.
Ein elektrischer Lastwagen kostet mindestens doppelt so viel wie ein Diesel-Modell
Aber sie werden teurer: Ein Elektro-Lkw sei heute im Vergleich zum Diesel um den Faktor zwei bis drei teurer in der Anschaffung, sagt Rådström. Branchenexperten beziffern das wie folgt: Kostet eine schwere Diesel-Zugmaschine gut 100 000 Euro - wenn man ein paar Dutzend abnimmt und ordentlich verhandelt - so sind es in der Elektrovariante eher 300 000 Euro. Nun wird der Preis etwa sinken mit der Zeit, aber das wird noch dauern, in dieser Gewichtsklasse steht die E-Mobilität noch ganz am Anfang. Für die Langstrecke - 500 Kilometer und mehr - gibt es noch gar keine Fahrzeuge zu kaufen, bei keinem Hersteller, auch nicht bei Tesla, die sich daran ebenfalls versuchen. Technologisch sei "im Kern" zwar alles entwickelt, sagt Rådström, im Jahr 2024 will Mercedes einen Langstrecken-E-Truck anbieten. Aber auf absehbare Zeit bleibt ein solches Fahrzeug ohne staatliche Subvention unrentabel.
Vor allem die Batterien treiben die Kosten, dafür hofften in der Branche alle auf niedrigere Betriebskosten: E-Laster würden günstiger bei der Wartung und bei den Energiekosten, so die Erwartung. Doch jetzt entwickelt sich der Strompreis nach oben und macht einen Strich durch die Rechnung. Zudem ist die Verteilung der Energie ein ungelöstes Problem: Das ist schon beim Autoverkehr schwierig, bei schweren Trucks braucht es spezielle Hochleistungs-Ladesäulen. Die Hersteller versuchten zwar gemeinsam mit Energieversorgern eine solche Infrastruktur in Europa aufzubauen, sagt Rådström. Aber: "Es geht nicht schnell genug."
Einen Teil der Lösung sieht die Topmanagerin in der Brennstoffzellen-Technologie. Die Berechnungen des Unternehmens zeigten, dass es sich finanziell lohne "parallel zu den Lkw-Ladesäulen auch Wasserstoff-Tankstellen zu errichten", an denen die Trucks importierten grünen Wasserstoff zapfen. Angesichts der immer deutlicher zu Tage tretenden Schwierigkeiten bei der Stromversorgung sei diese umstrittene Technologie inzwischen noch "relevanter als vor ein oder zwei Jahren". In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts will der Konzern passende Fahrzeuge anbieten.
Es sind Worte von Gewicht. Die mittlerweile in Stuttgart ansässige Schwedin verantwortet nicht nur die Zahlen und Produkte eines der wichtigsten Truck-Hersteller der Welt, sondern hat auch beim Konkurrenten Scania gearbeitet. Und sie hat die Fahrerlaubnis für Lkw.
"Frau Rådström hat leider recht", sagt jedenfalls Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL). Die Situation sei für die Transporteure angesichts der Antriebswende zunehmend angespannt und damit letztlich auch für den Konsumenten. "Man kann das an einem Beispiel festmachen", so der Chef-Logistiker, der früher selbst Lastwagen fuhr: "Ein kleiner Becher Joghurt, der heute vielleicht 25, 30 Cent kostet, wird wohl zwischen zwei bis fünf Cent teurer werden." Die Speditionen arbeiten mit schmalen Margen zwischen einem und drei Prozent. Sie müssten Kostensteigerungen deshalb an die Handelskonzerne weitergeben "und die schlagen das natürlich auf die Konsumenten um".
Dabei sei in der Joghurt-Rechnung eine weitere Herausforderung noch gar nicht berücksichtigt, sagt Engelhardt: Der Fahrermangel, der unabhängig von Diesel, Wasserstoff oder Batterien herrsche. Etwa 100 000 Trucker fehlen derzeit in Deutschland. Seit einiger Zeit beginnt der Markt darauf zu reagieren - und höhere Löhne zu zahlen. Gut 3000 Euro sind es derzeit pro Monat, es dürfte bald auf 4000 Euro steigen, manche in der Branche rechnen sogar mit 6000 Euro. Nochmals ein paar Cent mehr, umgerechnet auf den Becher.
Nun hat Engelhardt gar nichts gegen angemessene Bezahlung für harte Arbeit. Aber das erschwere den teuren Umstieg auf umweltfreundliche Antriebe eben noch weiter. Wobei das mit der Umweltfreundlichkeit ja ohnehin zu hinterfragen sei, so der Lobbyist. Der Strom komme zu oft aus Gas- und Kohlekraftwerken, zu selten von Wind- und Solaranlagen. "Dem Konsumenten wird vorgegaukelt, dass er für den Klimaschutz mehr zahlen muss, aber dabei werden die Transporte auch nach der Umstellung der Motoren absehbar nicht so grün sein wie erhofft." Noch ein Dilemma.