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Lkw-Hersteller:MAN macht sich klein

Traton nach gutem Vorjahr ohne Prognose für 2020

Wer behält seinen Job? Mitarbeiter von MAN arbeiten in München in einer Produktionsstraße an einem Lkw.

(Foto: Sven Hoppe/DPA)

Es ist ein historischer Einschnitt für den einst so stolzen Dax-Konzern: Die Pläne von MAN sind weit mehr als ein Sparprogramm. Das Unternehmen will "entschlossen Richtung Zukunft". Aber was bedeutet das für die Mitarbeiter?

Von Thomas Fromm

Wenn große Unternehmen schlechte Nachrichten verkünden wollen, dann kommt es auf die richtige Verkaufe an. Unterm Strich kann die meistens zwar auch nicht mehr viel an der Gesamtlage ändern. Aber die Sache sieht dann vielleicht weniger dramatisch aus. Auf den ersten Blick, bestenfalls.

Die Nachrichten, die am Freitag aus der Münchner Zentrale des Lkw- und Bus-Herstellers MAN kamen, waren ziemlich dramatisch. Entsprechend elegant fiel dann auch die Präsentation aus: Von einer "umfassenden Neuausrichtung des Unternehmens" war die Rede, von einem "Grundstein für nachhaltigen Unternehmenserfolg" - und dass der Nutzfahrzeughersteller "entschlossen Richtung Zukunft" steuere. Und, weil das in diesen Zeiten unbedingt dazugehört: MAN solle "deutlich digitaler, automatisierter und nachhaltig profitabel" werden.

Allerdings, und damit zur eigentlichen Nachricht: Das Unternehmen, das hier "entschlossen Richtung Zukunft" zieht, will dies mit weitaus weniger Arbeitsplätzen machen: 9500 Jobs sollen gestrichen werden, das ist rund ein Viertel der 36 000 Jobs bei MAN weltweit. Oder, in der Sprache des Unternehmens: "Die derzeitigen Überlegungen umfassen den Abbau von bis zu 9500 Stellen in Deutschland und Österreich sowie weltweit über alle Unternehmensbereiche hinweg." Dem Standort Steyr in Österreich, wo MAN mit 2200 Beschäftigten Lastwagen baut, droht ebenso das Aus wie den kleineren Standorte Plauen und Wittlich in Deutschland.

Nun ist es nicht so, dass der Hersteller, der wie der schwedische Partner Scania zu Volkswagen gehört, jetzt in großem Stil Mitarbeiter entlässt. Eine Betriebsvereinbarung zur Beschäftigungssicherung schließt betriebsbedingte Kündigungen bis 2030 aus. Man werde daher auf die gängigen Instrumente setzen, heißt es in München: Altersteilzeit, keine Neubesetzungen freier Stellen, natürliche Fluktuation, Abfindungsprogramme. Es klingt wie eines dieser typischen Sparprogramme.

Und doch: Für MAN ist der geplante Stellenabbau mehr. Es ist ein historischer Einschnitt. Der Hersteller war früher einmal ein stolzes Dax-Unternehmen, das neben Bussen und Lkw auch so unterschiedliche Dinge wie Druckmaschinen, große Dieselmotoren und Stahlhandel im Angebot hatte. Im Laufe der Jahre wurde der Mischkonzern immer weiter filetiert; vor knapp zehn Jahren dann übernahm Volkswagen das Lkw- und Busgeschäft und gliederte es später in seine Nutzfahrzeug-Holding Traton ein.

Wenn jetzt also ein Viertel der Jobs wegfallen, bedeutet das vor allem eines: MAN wird weiter geschrumpft - besonders an seinen traditionellen Standorten. "Das Vorhaben der Unternehmensleitung", so der Betriebsrat, stelle "beinahe jeden zweiten Beschäftigten in Deutschland und Österreich in Frage". Zurzeit arbeiten noch rund 20 000 Menschen in Deutschland für MAN - wie viele es am Ende dann sein werden, darüber werden Vorstand und Arbeitnehmervertreter nun, davon ist auszugehen, erbittert kämpfen. Der Betriebsrat bei MAN gilt als außerordentlich stark, Hilfe dürfte er in der Sache vom mächtigen VW-Betriebsrat in Wolfsburg bekommen.

"Das sind Management-Konzepte von tief unten aus der Mottenkiste"

Am Freitagnachmittag liefen sich die Arbeitnehmervertreter im MAN-Stammwerk im Münchner Norden schon einmal warm. "Das sind Management-Konzepte von tief unten aus der Mottenkiste", kritisierte MAN-Betriebsratschef Saki Stimoniaris. "Auch die Corona-Krise ändert nichts daran, dass Sparprogramme nach der Rasenmähermethode mit uns nicht zu machen sind." Man werde "dem Vorstand jetzt unsere Vorstellungen vorlegen" und erwarte, "dass hier die Bereitschaft besteht, bessere Lösungen für die Menschen und unsere MAN zu finden". Und der Hauptkassierer der IG Metall, Jürgen Kerner, drohte: Man werde es nicht hinnehmen, "dass die Beschäftigten für Corona und für jahrelanges Missmanagement des Vorstands bestraft werden".

Die kämpferischen Botschaften sind eindeutig: 9500 Stellen weniger mag vielleicht Euer Plan sein. Wir haben aber einen anderen. Dabei ist der Druck immens, und es ist die Konzernmutter VW, die nun in München durchgreift: Im ersten Halbjahr hatte die Tochter MAN die gesamte Nutzfahrzeuggruppe tief in die roten Zahlen gerissen. MAN fiel mit einem Verlust von 387 Millionen Euro in die roten Zahlen, was der Holding Traton einen Verlust von 220 Millionen bescherte - nach einem Milliardengewinn im Vorjahr.

Vor allem dürfte es nun darum gehen, einen Teil der Arbeit in Länder zu verlagern, in denen die Lohnkosten niedriger sind als in Mitteleuropa - auch, um in den kommenden drei Jahren die Kosten um 1,8 Milliarden Euro zu senken. "Dies hier ist mehr als ein normales Sparprogramm", heißt es hinter den Kulissen. Was im Grunde nichts anderes bedeutet als: Bei dem alten Lkw-Bauer soll es nun an die Substanz gehen.

Es geht um die Folgen von Corona, aber längst nicht nur. Für Europa hatte man in der MAN-Zentrale schon vor der Pandemie mit einem kräftigen Absatzrückgang gerechnet. Handelsstreitigkeiten, Konjunkturrückgang, Spediteure, die sich mit Lkw-Käufen wegen der unsicheren Lage erstmal zurückhielten. Schon vor Monaten war klar, dass es bei MAN ums Sparen geht, die Rede war von 6000 Jobs, die weg sollten. Dann aber kam Corona, und alles wurde nur noch schlimmer. Die Situation sei "verschärft", heißt es aus der Münchner Zentrale.

MAN und Scania sind zur Zusammenarbeit verdammt, ob es ihnen gefällt oder nicht

Verschärft, aber auch ziemlich verfahren. Obwohl MAN den größeren Teil des VW-Nutzfahrzeuggeschäfts ausmacht, gilt der zweite Hersteller unter dem Dach der Traton-Holding als der profitablere. Als derjenige, der seine Hausaufgaben immer irgendwie gemacht hat, während die anderen noch nachsitzen müssen. Hier die schwedischen Musterschüler von Scania, die oben im Norden die exklusiveren Lkw bauen. Und da die bodenständigen, aber eben auch weniger erfolgreichen Münchner - so ungefähr geht das Narrativ über die ungleichen Partner, die einst erbitterte Konkurrenten waren und sich am Markt nichts schenkten. Vor vielen Jahren, es war im Jahre 2006, wollte MAN Scania sogar kaufen. Die feindliche Übernahme scheiterte, beide wurden später von VW übernommen. Man muss die Vorgeschichte dieser beiden sehr verschiedenen Unternehmen kennen, um zu verstehen, was es bedeutet, wenn bei MAN nun ein Viertel der Arbeitsplätze wegfallen sollen.

Seit einigen Jahren nun sind MAN und Scania zur Zusammenarbeit verdammt, ob es ihnen gefällt oder nicht. Am Anfang ging erst einmal: nichts. Im Februar 2015 holte VW schließlich den langjährigen Daimler-Manager Andreas Renschler. Sein Auftrag: Er sollte dafür sorgen, dass die beiden Lkw-Bauer gemeinsame Projekte aufnehmen und kooperieren. Deutsche und schwedische Ingenieure, miteinander statt gegeneinander. Aber an einem Tag im Juli war auf einmal Schluss.

Es war eine dieser typischen Personalrochaden à la VW. Von vielen nicht erwartet, mitten im Sommer, ein Überraschungs-Coup: Traton-Chef Renschler weg, MAN-Chef Joachim Drees auch. Beide hatten da schon an einem Sparplan gearbeitet und sich dabei mit der Arbeitnehmerseite angelegt. Der Wolfsburger Mutterkonzern schickte stattdessen den ehemaligen VW-Markenproduktionschef Andreas Tostmann als MAN-Chef nach München, bei der Traton-Holding wurde Ex-Finanzchef Matthias Gründler neuer Chef. Zieht VW jetzt die Zügel noch enger an? Man könnte es durchaus so interpretieren.

Aber gleich ein Viertel aller Jobs? In den nächsten Wochen wird es nun darum gehen, die Arbeitnehmer davon zu überzeugen, dass MAN noch weiter verkleinert werden muss. Ein Selbstläufer ist dieser Plan nicht. Es braucht dafür schon eine ziemlich gute Verkaufe.

© SZ vom 12.09.2020
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