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Elektromobilität:Wagen soll sich "radikal" von bisherigen Autos unterscheiden

Vor zwei Jahren kaufte Dyson das Start-up Sakti3, das sogenannte Festkörperbatterien entwickelt, die günstiger und besser als herkömmliche Lithium-Ionen-Speicher sein sollen. Autohersteller und Zulieferer arbeiten ebenfalls an dieser Technik. Die geplanten zwei Milliarden Pfund Investment will James Dyson zu gleichen Teilen für die Entwicklung des Autos und für die der Batterien verwenden. Die Arbeit an dem Auto begann schon 2015; Dyson warb dafür Fachleute an. So wechselten der Einkaufsleiter und Chefentwickler des englischen Sportwagenbauers Aston Martin zu Dyson. Im Aufsichtsrat der Staubsauger-Firma sitzt Ian Robertson, noch bis Jahresende Vertriebsvorstand bei BMW.

Das Auto soll unter dem Namen Dyson verkauft werden. In den kommenden Monaten muss der Konzern entscheiden, wo er die Fabrik dafür errichtet. Der 70-jährige Firmengründer lässt durchblicken, dass Staaten in Fernost gute Chancen hätten. "Die Region wird ein sehr großer Markt für uns sein", sagt er. Und die Wege vom Werk zum Kunden sollten kurz sein. Das Unternehmen mit weltweit 10 000 Beschäftigten produziert seine Haushaltsgeräte ebenfalls im fernen Osten, in Malaysia, Singapur und auf den Philippinen. In England befinden sich die Zentrale und Entwicklungsabteilungen.

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Dyson sagt, der Wagen werde "nicht billig" sein, und er werde sich "radikal" von bisherigen Autos unterscheiden. Wie viele Wagen er pro Jahr fertigen will, verrät der Milliardär nicht. Er möchte aber über die Jahre mehrere Modelle auf den Markt bringen, um die "riesigen Investitionen" wieder einzuspielen. Dann würde die Sparte schnell zur wichtigsten Säule des Konzerns. Eine Partnerschaft mit etablierten Autoherstellern schließt er aus: "Wir machen solche Sachen auf unsere eigene Art."

Die Briten glauben also, ohne Unterstützung von Autofirmen bestehen zu können. Bei diesem kühnen Unterfangen hilft eine Tatsache enorm: Elektroautos sind weit einfacher zu bauen als herkömmliche Wagen. Es gibt keinen Motor, in dem Explosionen für Vortrieb sorgen; es fehlen das große Getriebe und die Nachbehandlung von Abgasen. Die Hürden für Neulinge sind niedriger. Deswegen müssen sich etablierte Hersteller nun mit Angreifern wie Tesla oder eben Dyson herumschlagen.

Auch in Großbritannien macht die Politik Druck auf Autohersteller

Zwar ist weiterhin unklar, wann die Reichweite der Batterien den Kundenansprüchen genügen und wann es ausreichend Ladesäulen geben wird. Aber die E-Auto-Hersteller profitieren von einem zunehmenden Druck der Politik, die den Schwenk von Verbrennungs- zu Elektromotoren forciert - und damit den Markt bereitet. Großbritannien verbietet von 2040 an den Verkauf von Diesel- und Benzinmodellen, und China führt bald eine Zwangsquote für den Anteil von Elektrofahrzeugen ein. Auch die EU-Kommission erwägt solch eine Quote; in einigen Wochen soll darüber entschieden werden.

In Deutschland will der Volkswagen-Konzern Vorreiter sein. Wenn Dyson seinen Wagen 2020 auf den Markt bringt, wird schon Porsches Elektrorenner Mission E herumflitzen und Volkswagens Elektro-Golf "I.D.". Bis zum Jahr 2025 will der Konzern in einem Viertel der verkauften Autos zumindest einen Hilfs-Elektromotor als Ergänzung zum Verbrenner einbauen. Die anderen deutschen Hersteller sind ein wenig zurückhaltender, sie reden eher in der Größenordnung von einem Fünftel. Bei diesem elektrischen Fünftel werden sie dann wohl mit Dyson konkurrieren.

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