Elbvertiefung im Hamburger Hafen:Die lange Verfahrensdauer schadet der Wirtschaft

Eines aber schadet der Wirtschaft schon heute: die lange Verfahrensdauer. "Jeder Tag, der jetzt vergeht, ist schlecht für Hamburg", sagt Behn. Grund: Bis Mitte der 90er-Jahre galten Frachter mit einer Ladung von 7000 Containern als Norm. Getrieben von Preiskampf und steigenden Treibstoffkosten wurden die Schiffe aber immer größer: Heute können sie bis zu 18 000 Boxen tragen; sie sind oft länger, als das Empire State Building hoch ist. Für die Elbe sind solche Pötte zu tief und zu breit, um sich begegnen zu können.

Wenn sich der Hafen behaupten will, glauben Befürworter, müsse er solche Gigantenschiffe empfangen können. Der Trend zur Größe werde sich nicht umkehren; zu groß seien die Preisvorteile. Momentan ist Hamburg der zweitgrößte Umschlagplatz für Container in Europa, er ringt erbittert mit Rotterdam und Antwerpen. Dieser Top-Platz sei gefährdet, heißt es. Grund: Reeder folgen dem Geld. Wenn ihnen die Transporte auf der Elbe hinab gut 130 Kilometer nach Hamburg zu teuer werden, weichen sie aus. Den Asiaten könnte er jetzt schon nicht mehr erklären, was in Deutschland rund um die Elbvertiefung passiert, erzählt ein Betroffener.

Gegner aber wollen diese angebliche Alternativlosigkeit nicht einfach hinnehmen. Wieso soll die Elbvertiefung das einzige Zukunftskonzept sein? Das gelte schon deshalb nicht, weil irgendwann ohnehin eine andere Lösung her muss, glaubt Schleswig-Holsteins Umweltminister Robert Habeck von den Grünen. Habeck muss den geltenden Planfeststellungsbeschluss mit leisem Murren mittragen, weil die Vorgänger-Regierung diesem zustimmte. Er sagt: "Aus meiner Sicht muss dies die letzte Elbvertiefung sein und der Start für einen anderen Umgang mit der Elbe." Was dabei helfen könnte? "Hafenkooperationen", sagt Anjes Tjarks von der Grünen-Fraktion in Hamburgs Bürgerschaft.

Grüne und Linke sind gegen die Elbvertiefung

Neben der Linken sind die Grünen als einzige Partei in Hamburg gegen die Elbvertiefung: aus ökologischen und aus ökonomischen Gründen. Tjarks verweist auf die Musterbilanzen des Hafens, er stellt die volkswirtschaftliche Sinnfrage.

Aus seiner Sicht wäre Hamburgs wirtschaftlicher Erfolg auch mit weniger Natursünden zu haben, wenn bloß der Wille zur Zusammenarbeit mit anderen Hafenstandorten größer wäre. Tjarks plädiert für "eine gemeinsame norddeutsche Hafenpolitik, die Deutschland als starkes Exportland berücksichtigt". Was leicht klingt, sei im Alltag unrealistisch, widerspricht Verbandschef Bonz. "Die deutschen Terminalbetreiber - alles private Firmen - dürfen sich nicht abstimmen, dann wäre sofort die Kartellbehörde da."

Die chinesische Delegation hat sich mit klaren Worten aus Hamburg verabschiedet. Er werde "seine Zusammenarbeit mit den Häfen von Hamburg und Rotterdam vertiefen", sagte Li Yunpeng, Chef von Chinas größter Reederei Cosco, und schickte eine Art Drohung hinterher. Die Basis dafür sei eine gute Infrastruktur.

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