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Deutsche Bahn:Es reicht nicht, nur schnell zu sein

Testfahrt ICE-Sprinter auf Neubaustrecke Erfurt - Bamberg

Damals noch eine Testfahrt, ab Sonntag für Fahrgäste Realität: Das Cockpit des ICE-Sprinter auf der neuen Strecke zwischen Erfurt und Bamberg.

(Foto: picture alliance / Martin Schutt)
  • Am Freitagmittag fährt der Premierenzug auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-München. Ab Sonntag dürfen dann alle Passagiere mitfahren.
  • Die Bahn sieht die neue Trasse als Beginn einer neuen Ära an - doch gleichzeitig gibt es wieder Probleme bei der Pünktlichkeit, viele Kunden sind verärgert.
  • Hinzu kommt der harte Wettbewerb mit Auto und Flugzeug, in dem die Bahn den Anschluss zu verlieren droht.

Von Markus Balser, Berlin

Was das Milliardenprojekt für Fahrgäste bedeutet? Horst Seehofer wird das an diesem Freitag als einer der ersten Passagiere an Bord testen. Nach der Segnung der Trasse in Nürnberg geht es für Bayerns Ministerpräsident im Premierenzug mit Prominenten los nach Berlin. Start: 13.23 Uhr. Ankunft zur Eröffnungsfeier mit Bundeskanzlerin Angela Merkel: 16.15 Uhr. So schnell war Seehofer in Berlin wahrscheinlich noch nie am Ziel.

Von diesem Sonntag an dürfen auch Passagiere nach Fahrplan über Deutschlands größtes Infrastrukturprojekt rasen. Im Sprinter dauert die Reise zwischen Landes- und Bundeshauptstadt keine vier Stunden mehr. Drei Züge fahren täglich in beide Richtungen. Im Stundentakt starten zudem ICEs, die an allen Bahnhöfen halten. Das dauert gut 20 Minuten mehr.

Hubertus Willeke kennt wie kaum ein anderer die Dimension des Bauprojekts. Der Chef des Weichenwerks in Witten weiß, was alles nötig war, um zwei Stunden Fahrzeit einzusparen. 29 Talbrücken und 22 Tunnel mussten gebaut werden. Willeke und seine 400 Leute haben vor fünf Jahren begonnen, 160 Spezialweichen für die Trasse zu produzieren. Fast hätte ihr Werk den Eröffnungstermin ins Wanken gebracht. Vor zwei Jahren brannte ein Großteil der 30 000-Quadratmeter-Halle ab. Er habe einige Nächte schlecht geschlafen, sagt Willeke. Dann aber durften sie in der halb zerstörten Halle weitermachen.

Für die Bahn hängt viel von der neuen Trasse ab. In der gläsernen Konzernzentrale am Potsdamer Platz in Berlin sieht man sie als Start in eine neue Ära. Es gehe um ein Projekt von historischer Dimension, mit dem man auf einer der wichtigsten Routen des Landes endlich Auto und Flugzeug Konkurrenz machen könne, sagt Bahn-Chef Richard Lutz. Die Fahrgastzahlen sollen sich allein auf dieser Strecke auf 3,6 Millionen pro Jahr verdoppeln. Lutz erwartet deshalb auch im nächsten Jahr einen Passagierrekord.

Begonnene Brücken wurden zwischenzeitlich zu Bauruinen

Lange gab es große Zweifel, ob das Prestigeprojekt überhaupt gebaut würde. Die Bundesregierung hatte es schon 1991 beschlossen. Titel: VDE 8 - Verkehrsprojekt Deutsche Einheit. Ein Jahr später begannen die Bauarbeiten, bis zur Jahrtausendwende sollten die Züge eigentlich rollen. Doch wegen der hohen Kosten unterbrach die rot-grüne Bundesregierung den Bau 1999. Begonnene Brücken wurden zu Bauruinen. Erst 2006 ging es weiter. Als die letzten Arbeiter die Strecke verließen, waren zehn Milliarden Euro verbaut. Doppelt so viel wie geplant.

Die Hoffnungen sind bei der Bahn auch deshalb so groß, weil der Konzern im Rest des Landes derzeit mit wachsenden Problemen und veralteter Infrastruktur kämpft. Züge fahren plötzlich wieder mehr statt weniger Verspätung ein. Der Ärger der Kunden wächst. Noch nimmt die Konkurrenz die Kampfansage der Bahn vielleicht auch deshalb nicht ernst. Statt weniger lässt die Lufthansa in diesem Winter 20 mehr Flugzeuge pro Woche zwischen den Städten starten. Bei Flixbus sieht man ebenfalls keine Auswirkungen auf die Buchungen. Ob die Bahn wirklich in eine neue Ära starten kann?

Der Umweltvorteil der Bahn könnte dahinschmelzen

Am Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) in Berlin haben Experten so ihre Zweifel. Sie gehen davon aus, dass das Auto auf längere Sicht seine Dominanz als Verkehrsträger Nummer eins in Deutschland sogar ausbauen wird. Auf fast eine Billion gefahrene Kilometer kommen alle Deutschen mit ihren Autos pro Jahr zusammen. Im Zug legen sie mit 95 Milliarden Kilometern nur ein Zehntel der Distanz zurück. Nur der Luftverkehr liegt mit 64 Milliarden Kilometern abgeschlagen dahinter.

Wird Autofahren durch Automatisierung noch bequemer, dürfte der Autoverkehr bis 2030 um 20 Prozent zulegen, glaubt Tobias Kuhnimhof, Leiter der Abteilung Personenverkehr des Instituts. Gelinge die Elektrifizierung des Straßenverkehrs, schmelze auch der Umweltvorteil der Bahn dahin. Damit würde der Straßenverkehr im Gegensatz zur von der Politik geforderten Verlagerung auf die Schiene wichtiger. "Der Bahnverkehr wächst auch, aber eben nicht so stark", sagt Kuhnimhof.

Der Wettbewerb für die Bahn mit anderen Verkehrsmitteln werde härter, glaubt auch der Berliner TU-Professor Andreas Knie, der das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel leitet. Beispiel Güterverkehr: Während Güterwagen meist noch umständlich mechanisch gekoppelt werden, sollen Lkw schon in wenigen Jahren auch auf deutschen Straßen teilautomatisch im Konvoi fahren. Im Frühjahr 2018 starten die ersten Kolonnen des Lastwagenherstellers MAN im Alltagsbetrieb. Die Bahn befürchtet schwere Nachteile. "Dieses "Platooning" bedeutet geringere Kosten auf der Straße", sagt Bahn-Chef Lutz. "Man spart Personal. Weniger Luftwiderstand bedeutet zudem weniger Treibstoff." Die Folge: Der Transport auf Schienen lohnt sich immer seltener. Verkehrsforscher Knie sieht deshalb auch die Bahn in der Pflicht. "Sie muss sich im Wettbewerb neu justieren." Ohne die Digitalisierung des Netzes werde es nicht gehen.

Fahrgäste erwarteten zudem, dass sie künftig nicht mehr nur von Bahnhof zu Bahnhof, sondern auch von Tür zu Tür gebracht würden. Verfolge die Bahn aggressiv den eigenen Umbau, habe sie eine Chance, an Bedeutung zu gewinnen. Der gesellschaftliche Wandel spreche dafür. "Vor allem in den Metropolen wollen immer weniger Menschen ein eigenes Auto", sagt Knie.

Die Bahn geht erste Schritte. Doch noch sind sie zaghaft. Im nächsten Jahr soll eine Flotte aus 100 Autos Fahrgäste in Hamburg zu Hause abholen - bestellbar per App. Die Bahn testet auch automatische Züge. Beschleunigt von einer Maschine, gesteuert von Algorithmen, gebremst von Sensoren und Computerchips: Auf einem 25 Kilometer langen Streckenabschnitt bei Chemnitz richtet sie ein Testfeld für den Verkehr ohne Lokführer ein.

"Mitfahrt kann nicht garantiert werden"

In der Politik ist angekommen, dass der Staatskonzern eine grundlegende Erneuerung braucht. Nur wenn der gesamte Verkehr digital läuft, könnten mehr Züge in engerem Takt über das Netz fahren. Die Unternehmensberatung McKinsey prüft in einem Geheimprojekt, was eine komplette Umstellung auf eine neue Technik kosten kann. Klar ist schon jetzt: Nötig wäre ein zweistelliger Milliardenbetrag.

Andernorts wird bereits an neuen Mobilitätskonzepten gearbeitet, die einiges auf den Kopf stellen könnten. Mathias Thomsen leitet beim europäischen Airbus-Konzern das Projekt Urban Air Mobility. Sein Team entwickelt automatische Kleinflugzeuge für Metropolen und kurze Distanzen. Solche batteriebetriebenen Kleinsthubschrauber könnten der Studie zufolge in einigen Jahren in Autogröße Menschen von A nach B befördern. "Elektrifizierung, Digitalisierung und Automatisierung werden die Verkehrssysteme radikal verändern", glaubt Thomsen. Die Luftfahrt könne eine ganz neue Rolle spielen, weil Fliegen günstiger werde.

Die ersten Schnellzüge der neuen Trasse sind immerhin schon gut gebucht. Die Bahn warnt ihre Kunden deshalb vorsichtshalber: "Mitfahrt kann nicht garantiert werden."

© SZ vom 08.12.2017/vit

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