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Automobilindustrie:Die Unternehmen waren eigentlich zerstritten

Jedenfalls ist die Kooperation ein weiterer Schritt zur Kehrtwende in einer zuletzt sehr konfliktreichen Beziehung zwischen BMW und Daimler. Die beiden in etwa gleich großen Autohersteller hatten erst in der vergangenen Woche bei einem gemeinsamen Termin den Zusammenschluss ihrer Mobilitätsdienste vollzogen; bekannt sind dabei hierzulande vor allem die bislang konkurrierenden Carsharing-Dienste Car2go (Daimler) und Drivenow (BMW).

Immer deutlicher haben die Vorstände erkannt, dass sich das Geschäft ändert, gerade bei den neuen Dienstleistungen, etwa Kurzzeitmieten in Städten: Über kurz oder lang drängen dabei finanzstarke Unternehmen aus Asien oder den USA auch auf den europäischen Markt - wenn man bestehen will, so glauben sie in München und Stuttgart, dann nur gemeinsam. Dasselbe gilt eben für die komplizierten Techniken in den Autos von morgen, zumal Hersteller und Partner alleine nicht unbedingt kompetent genug sind.

Die Logik war gegeben - dass sie umgesetzt wird, daran dürften auch die Veränderungen an der Spitze von Daimler ihren Anteil haben. Der oft sehr dominant und mitunter spöttisch auftretende Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche wird im Frühjahr abtreten. Vor allem mit ihm verbinden sie in München einen Vertrauensbruch, der bislang eine Zusammenarbeit schwer machte: Daimler hatte im Jahr 2014 bei der Kartellbehörde angezeigt, dass man in einer vielleicht widerrechtlichen Intensität mit Wettbewerbern, darunter BMW, über technische Themen rede. Die Münchner erfuhren von dieser Bezichtigung lange Zeit nichts - bis im vorvergangenen Jahr Beamte im BMW-Hauptquartier anrückten.

Völlig verstimmt waren die Münchner seitdem. In Stuttgart wollten und wollen sie den Vorfall dagegen kleinreden, wollen diese Anzeige, deren Ausgang noch ungewiss ist, vergessen machen. Dabei hilft eben der Abgang von Zetsche. Der Mann, der die Roboterkooperation eingefädelt hat. Ola Källenius wird ihm nachfolgen, ein schwäbischer Schwede von vollkommener Nüchternheit, soweit man ihn kennt - und er hat wohl nichts mit der Selbstanzeige bei den Kartellwächtern zu tun.

Daimler und BMW planen offenbar ein drittes großes Projekt

Seine Gespräche mit seinem Münchner Kollegen Klaus Fröhlich hätten übrigens auch anders laufen können: Fröhlich verhandelte dem Vernehmen nach auch mit Volkswagen; der Chef dort, Herbert Diess, war einmal BMW-Vorstand, man kennt sich also. Aber Volkswagen wurde die Größe zum Problem: Wer mit dem größten Autobauer der Welt zusammenarbeitet, kann das nur unter strengsten Blicken der Kartellwächter tun. Das wäre den Münchnern zu aufwendig und zu zeitraubend geworden - und so entschieden sie sich eben für die Südschiene.

Und es scheint weiterzugehen zwischen BMW und Daimler. Ein drittes großes Projekt zwischen Stuttgart und München soll schon anstehen, auch wenn es eher noch unter Verschluss gehalten werden soll: eine Zusammenarbeit bei Elektroautos. Eine entsprechende Plattform nur für diesen Antrieb zu entwickeln ist teuer, womöglich zu teuer für BMW und für Daimler. Selbst Volkswagen, ein Konzern, der fünf Mal so viele Fahrzeuge baut, versucht deshalb, seine Elektroplattform an weitere Partner zu geben, um Kosten zu teilen. BMW und Daimler dürften demnächst ihre Plattformen für kleinere, frontgetriebene Autos - Fachleuten bekannt unter UKL (BMW) und MFA (Mercedes) - zusammenlegen und für Elektromotoren umbauen. Durch gemeinsame Entwicklungsleistung und gemeinsame Teile ließe sich auch hier Geld sparen.

© SZ.de/vd/fued

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