Verkehrspolitik Der Isar-Boulevard - nur ein Traum

Ohne Autos wär's viel schöner an der Isar - nur leider ist das wohl nicht realisierbar, sagen Experten.

(Foto: Robert Haas)
  • Der Stadtrat debattiert seit Langem, wie die Flussufer in der Stadt attraktiver werden können.
  • Bis zu 30.000 Autos befahren jeden Tag die Erhardtstraße gegenüber dem Deutschen Museum.
  • Ihnen Platz wegzunehmen, um ihn Fußgängern und Radfahrern zu geben, sei illusorisch, sagen die Experten des Planungsreferats. Mindestens zwei Autospuren müssten in jeder Richtung erhalten bleiben.
Von Dominik Hutter

Wenn nur der Verkehr nicht wär': Das Münchner Planungsreferat ist bei seinen Untersuchungen, wie sich die Isar aufwerten ließe, zu einem ernüchternden Ergebnis kommen. Demnach lässt es die schiere Masse der Autos nicht zu, an der Isarparallele sowie auf der Ludwigsbrücke Fahrspuren wegzunehmen - der frei werdende Raum sollte eigentlich den Radfahrern und vor allem den Fluss-Flaneuren zur Verfügung gestellt werden.

Sollte die Erhardt- und Steinsdorfstraße, die täglich 25 000 bis 30 000 Autos befahren, aber verengt werden, erwarten die Experten des Planungsreferats ungemütliche Zeiten in den benachbarten Wohnstraßen des Gärtnerplatzviertels, im Lehel, in Haidhausen und in der Au. Bei den Stadtrats-Grünen ist der Unmut groß über das "mutlose Stückwerk", wie Fraktionschef Florian Roth die Vorschläge der Verwaltung nennt. So werde das nichts mit der im Stadtrat beschlossenen Verkehrswende.

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Seit Jahren wird im Stadtrat debattiert, wie nach der Renaturierung des südlichen Teils der Isar auch der nördliche innerhalb der Stadt attraktiver werden kann. Welche konkreten Auswirkungen das nun vorliegende Verkehrsgutachten auf diese Pläne hat, ist noch unklar. Eigentlich sollten auf der Ludwigsbrücke vor dem Deutschen Museum eine Art Platz entstehen und entlang der Isarparallele ein Boulevard, möglicherweise mit Stufen und Aussichtsbalkon Richtung Fluss. Stadtbaurätin Elisabeth Merk empfiehlt nun, lediglich kleinere Korrekturen vorzunehmen, das Verkehrsgeschehen aber im Großen und Ganzen so zu lassen wie bisher - also mit mindestens zwei Fahrspuren je Richtung. Das Gutachten soll Ende März im Planungsausschuss des Stadtrats behandelt werden.

Untersucht wurden diverse Szenarien, vom Wegfall der Spuren auf gesamter Länge zwischen Reichenbach- und Luitpoldbrücke über eine abschnittsweise Verschmälerung bis hin zu Tempo 30. Das Ergebnis war immer das gleiche: So wäre es zwar durchaus möglich, den Verkehr auf der Isarparallele um 30, 40, vielleicht sogar um bis zu 60 Prozent zu reduzieren. Nur: Leidtragende wären stets die Anwohner. In der Thiersch-, Baader-, Reichenbach- und Rumfordstraße sowie am Mariahilfplatz hält das Planungsreferat um gut die Hälfte mehr Verkehr für realistisch - was die teilweise recht kleinen Straßenzüge unmöglich bewältigen könnten.

Ähnlich sieht es bei der Ludwigsbrücke aus, wo bei einem Wegfall von Fahrspuren vor allem die Isarparallele sowie die benachbarten Brücken zusätzlichen Ansturm verkraften müssten. Fazit der Behörde: Nix wird's mit der großen Verkehrsberuhigung rund ums Deutsche Museum - zumindest, wenn man realistisch bleibt. Lediglich die Busse vor dem Deutschen Patentamt sollen Parkraum abgeben müssen; und vor der Lukaskirche könnte eine kleine Aufenthaltsfläche entstehen, indem man zumindest auf einem kurzen Abschnitt eine Fahrspur herausnimmt. Auf der Ludwigsbrücke soll die Tramhaltestelle breitere Bahnsteige erhalten.

Eine Grundannahme der Planer ist, dass der Modal Split, also der jeweilige Anteil von Auto, Fahrrad, MVV sowie Fußwegen am gesamten Verkehrsgeschehen, unverändert bleibt. Eben dies hält Grünen-Politiker Roth für den großen Fehler im System, diese Aufteilung sei keineswegs "gottgegeben". Roth, der angesichts der Hoffnung auf einen großen Wurf das nun Herausgekommene für "lächerlich" hält, erinnert an den Stadtratsbeschluss vom Frühjahr 2017, in dem das Rathaus die Ziele des Bürgerbegehrens "Sauba sog i" übernahm und sich damit verpflichtete, den Autoverkehr deutlich zu reduzieren. Rund um die Isar sei dies möglich, indem man den Autofahrern Alternativen zum täglichen Stau anbietet, sagt Roth. Bessere Buslinien etwa. Natürlich gebe es Leute, die aufs Auto angewiesen seien. Bei 30 bis 50 Prozent aller Fahrer aber ließe sich ein Umstieg auf Fahrrad oder MVV erreichen.

Die Stadt München wird das einspurige Szenario auf der Ludwigsbrücke trotzdem testen - wenn auch gezwungenermaßen. Denn 2020 und 2021 muss das historische Bauwerk grundsaniert werden. Parallel wollen die Stadtwerke die noch aus den Achtzigerjahren stammenden Tramgleise erneuern. In dieser Zeit bleibt voraussichtlich je Richtung nur eine Fahrspur für Autos übrig, Radfahrer und Fußgänger müssen auf Behelfsbrücken ausweichen. Die Trambahn muss ebenfalls für fast ein Jahr pausieren.

Roth schlägt an der Ludwigsbrücke vor, was die Stadt so ähnlich schon bei der Radler-Sperre am Marienplatz angewandt hat: Erst wird, weil es wegen der Bauarbeiten ja ohnehin nicht anders geht, der Platz für Autos verengt. Und dann, wenn alles fertig ist, bleibt es einfach so.

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