Die Diktion war eindeutig - man müsste sich sonst schon sehr täuschen. Die Verkehrsplaner Robert Adam und Christoph Bornstein vom Münchner Planungsreferat ließen bei einem Vortrags- und Diskussionsabend der Volkshochschule, der viele Bürger und auch Vertreter der Bezirksausschüsse Moosach, Milbertshofen-Am Hart, Schwabing-Freimann und Feldmoching-Hasenbergl interessierte, über das neue Verkehrskonzept für den Münchner Norden zweierlei durchblicken. Zum einen: Die Verlängerung der Schleißheimer Straße in Form eines Tunnels zwischen Rathenaustraße und Autobahnring A 99 wird vermutlich kommen. "So wie das erklärt wurde", sagte Freddy Hummel-Haslauer (SPD), Vorsitzender des Bezirksausschusses Milbertshofen-Am Hart, "ist das wohl beschlossene Sache". Allerdings kann er über die bisher bekannt gewordene Detailplanung nur den Kopf schütteln, da eine einspurige Lösung pro Fahrtrichtung das Verkehrsaufkommen seiner Ansicht nach "vorne und hinten nicht entschärft". Wie auch ein Bürger verlauten ließ, sei der Verkehr auf der A 99 jetzt schon so dicht, dass diese Planung keine große Entlastung der Autobahn-Anschlussstelle München-Neuherberg und der Ingolstädter Straße darstellen würde.
Das südliche Tunnelportal soll nach den Plänen der Stadtplaner auf Höhe der Schleißheimer und Augustin-Rösch-Straße, kurz vor der Rathenaustraße sein, das nördliche Tunnelportal im Hartelholz. Das heißt, der Tunnel würde am Ende der Schleißheimer Straße auf Höhe des Goldschmiedplatzes östlich im Naturschutzgebiet "Panzerwiese und Hartelholz" verlaufen - bis kurz vor die A 99. An dieser Stelle soll, so Robert Adam, eine zusätzliche Spur eingeplant werden. Ein Bürger regte an, den Tunnel auch gleich mit der Anschlussstelle Feldmoching zu verknüpfen. Diese Idee wäre auf jeden Fall teurer, derzeit ist sie nicht vorgesehen.
Das Naturschutzgebiet ist für die Planung eine große Hürde. Hier seien, so Adam, noch viele rechtliche Grundlangen zu klären. Ein Grund, warum sich der Stadtplaner wohl auch, was den Baubeginn betrifft, zeitlich nicht festlegen wollte. "Da werden noch einige Jahre ins Land gehen." Ein kleineres Problem stelle, laut Stadt, auch noch das Sperrengeschoss der U-Bahn-Haltestelle Dülferstraße dar.
Die zweite Nachricht des Abends war eine Bestätigung: So präferiert die Stadt weiter eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs im Norden mit Hilfe einer Trambahn-Achse von der Haltestelle Am Hart über Heidemannstraße, Bayernkaserne und Kieferngarten (Linie 24) beziehungsweise die Verlängerung der Linie 23 von Schwabing-Nord über Bayernkaserne bis zum Kieferngarten - die Alternative einer U-Bahn-Spange (U 26) bleibt weiter unberücksichtigt. Zum einen seien die Tram-Kosten mit 41 Millionen deutlich geringer als die geschätzt 410 Millionen für die U-Bahn. Zum anderen habe eine Studie ergeben, dass, so Adam, mit 27 000 Fahrgästen am Werktag der Kosten-Nutzen-Faktor nicht hoch genug sei. Zunächst solle die U-Bahn-Trasse aber offen gehalten werden.
Ein sehr naheliegender Einwand kam aus den Reihen der Bürger: Sinnvoll sei doch, beide Tram-Linien nicht nur bis zum Kieferngarten, sondern gleich nach Fröttmaning weiterzuführen. Und damit das Park-and-ride-Haus Fröttmaning, das unter der Woche und auch an Wochenenden, wenn kein Fußball-Spiel in der Arena stattfinde, genügend Platz biete, besser zu nutzen. "Diese Idee", sagt Robert Adam, "haben wir tatsächlich im Hinterkopf". Gewünscht wird von den Bürgern auch, das der DB-Nordring "massiv" gestärkt wird. Die Aktivierung des DB-Nordrings für den Schienenpersonenverkehr ist einer von acht Punkten, die das Referat auf Wunsch der Stadt noch zu prüfen hat.
Der Abend machte noch etwas anderes deutlich. München steht, was zum Beispiel den Ausbau von Radschnellwegen betrifft, im Vergleich zu anderen Städten wie Hannover oder Zürich noch ganz am Anfang. Das bestätigte auch Christoph Bornstein. "Wir beginnen gerade, alles zu planen, zu prüfen. Das dauert." Ein Pilotprojekt soll es aber bald geben: eine Radstrecke vom Hauptbahnhof über den Luitpold-Park und die Schleißheimer Straße nach Garching.