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Zugunglück bei Bad Aibling:Welche Verantwortung Fahrdienstleiter haben

Bahnausflug, exklusive 'Zeitreise' über die ABS38. Wie wird ein Zug durch Generationen von Stellwerkstechniken sicher geleitet?  Welcher Standard wird in Zukunft zwischen München, Mühldorf und Salzburg gefahren, was tut sich derzeit entlang der Bahnstr

Diese Übersicht haben Fahrdienstleiter in der Leitstelle in Mühldorf.

(Foto: Florian Peljak)

Damit der Zugverkehr auf den 34 000 Kilometern Schienennetz in Deutschland reibungslos verläuft, kontrollieren Fahrdiensleiter Signale und Weichen.

Von Daniela Kuhr

Noch sind die Untersuchungen nicht abgeschlossen, noch die Blackboxen nicht ausgewertet. Es kann also immer noch etwas herauskommen, was bislang keiner bedacht hat. Im Moment aber haben die Ermittler Grund zu der Annahme, dass im Fall von Bad Aibling nicht die Technik versagt hat, sondern ein Mensch - und zwar ein Fahrdienstleiter im Stellwerk der Deutschen Bahn.

Fahrdienstleiter tragen eine enorme Verantwortung. Sie stellen Weichen und Signale und leiten so die Züge durch das 34 000 Kilometer lange Schienennetz in Deutschland. Jeder Fahrdienstleiter ist für einen bestimmten Streckenbereich zuständig. Wie groß dieser ist, hängt unter anderem davon ab, wie modern das Stellwerk ist, in dem er arbeitet.

Was der Fahrdienstleiter überblicken muss

Wer beispielsweise in einem der alten, rein mechanischen Stellwerke arbeitet, in denen die Signale und Weichen noch per Hand über Hebel und Drahtzüge gestellt werden, darf nur Signale bedienen, die in maximal 1800 Metern Entfernung stehen. Er muss sich per Augenschein vergewissern, dass das Gleis, in das ein Zug einfahren soll, in dem Moment auch wirklich frei ist.

Das Stellwerk in Bad Aibling jedoch ist moderner und arbeitet elektrisch. Es handelt sich um ein sogenanntes Relaisstellwerk, bei dem der Fahrdienstleiter normalerweise vor einer Bedienoberfläche sitzt, auf der der Streckenabschnitt, für den er zuständig ist, schematisch nachgezeichnet ist. Die Schalter sind in der Regel dort angebracht, wo sich draußen im Gleisbild tatsächlich eine Weiche oder ein Signal befindet.

In einem Fall wie dem von Bad Aibling würde der Fahrdienstleiter auf seiner Bedienoberfläche also sowohl den eingleisigen Streckenabschnitt zwischen den beiden benachbarten Bahnhöfen sehen als auch die Signale an den Ausfahrten der beiden Bahnhöfe. Steht an beiden Bahnhöfen je ein Zug, gibt es gleich mehrere Sicherungen im System, die verhindern sollen, dass der Fahrdienstleiter beiden Zügen gleichzeitig die Fahrt in den eingleisigen Streckenabschnitt erlaubt.

Der Mensch soll die Technik beherrschen

Das fängt schon damit an, dass es praktisch ausgeschlossen ist, die zwei Signale an den beiden Bahnhofsausfahrten gleichzeitig auf Grün zu stellen. Versucht der Fahrdienstleiter das trotzdem, teilt ihm das System automatisch mit, dass das nicht geht. Der Fahrdienstleiter bekommt also einen Warnhinweis.

Allerdings haben Fahrdienstleiter die Möglichkeit, das System und dessen Warnungen zu übergehen, indem sie ausnahmsweise Ersatzsignale einschalten. Dahinter steckt die Vorstellung, dass im Zweifelsfall der Mensch doch immer noch eine Möglichkeit haben soll, einzugreifen. Mit anderen Worten: Der Mensch muss die Technik beherrschen und nicht andersherum - schon allein, weil ja auch mal ein Zug auf der Strecke liegen bleiben und dann keine andere Lok den Abschnitt erreichen könnte.

In der Regel dauert die Ausbildung zum Fahrdienstleiter drei Jahre. Bei guten Leistungen oder gutem Schulabschluss kann sie bis auf zwei Jahre verkürzt werden. Wer schon über Berufserfahrung im technischen Bereich verfügt, kann unter Umständen auch eine sogenannte Funktionsausbildung zum Fahrdienstleiter machen, die bis zu zehn Monate dauert. Nach der Ausbildung verdient ein Fahrdienstleiter im Durchschnitt rund 2500 Euro brutto im Monat. Je nach Berufsjahren und Zulagen für Schicht-, Nacht-, Wochenend- und Feiertagsarbeit kann sich dieses Gehalt bis auf rund 4000 Euro brutto im Monat steigern.

© SZ vom 12.02.2016/axi

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