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Infrastruktur:Lückenschluss

Seit 1987 ruht der Fahrbetrieb auf den Gleisen der Wasserburger Altstadtbahn.

(Foto: Peter Hinz-Rosin)

Die Wasserburger Altstadtbahn fährt schon lange nicht mehr, inzwischen gilt sie auch juristisch endgültig als stillgelegt. Doch nun regt sich sogar zarte Hoffnung auf einen S-Bahn-Betrieb

Von Maximilian Gerl und Matthias Köpf, Wasserburg

Die scheinbar allerletzte Instanz hat schon Anfang November gesprochen, und inzwischen ist auch die schriftliche Urteilsbegründung des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts im Wasserburger Rathaus eingetroffen. Demnach hat der Freistaat Bayern die Wasserburger Altstadtbahn 2016 zu Recht in aller Form stillgelegt, so wie es die Stadt zuvor selbst beantragt hatte. Ein Zug war auf der rund vier Kilometer langen Stichstrecke vom heutigen Bahnhof Wasserburg (Inn) in Reitmehring hinunter in die vom Inn umflossene Altstadt ohnehin seit 1987 nicht mehr gefahren. Alle Bemühungen, die Strecke zu reaktivieren, waren seither gescheitert. Doch gerade jetzt, da die letzte Instanz die Stilllegung bestätigt und ihr Urteil begründet hat, keimt bei den Freunden der Altstadtbahn wieder zarte Hoffnung auf.

"Die Zeit arbeitet da schon für uns", sagt der Vorsitzende des Vereins Pro Bahn in Oberbayern, Norbert Moy, der auf politischer Ebene im Freistaat wieder ein bisschen mehr Interesse am Erhalt oder der Reaktivierung kleiner Nebenstrecken verspürt. Pro Bahn hatte zusammen mit einigen Partnern ein Konsortium gebildet, um die Wasserburger Altstadtbahn wieder in Betrieb zu nehmen. Die damalige Bundesbahn und heutige DB hatte die Strecke schon 1987 de facto aufgegeben, nachdem ein kurzes Stück Gleis am Abhang ins Inntal wegen starker Regenfälle abgerutscht war. Um das endgültige Aus für die Strecke zu verhindern, hatte die Stadt sie der DB 2004 abgekauft. Doch weil die Stadt und das Pro-Bahn-Konsortium sich danach nicht über die Höhe des städtischen Beitrags zur Erneuerung der alten Schienen einig wurden, fanden sie sich trotz des ursprünglich gemeinsamen Anliegens irgendwann auf den gegnerischen Seiten eines langen Rechtsstreits wieder.

Doch ausgerechnet jetzt, da die Sache juristisch entschieden ist, könnten sich die Bedingungen für die Altstadtbahn verbessern. Die Bahnlinie von München über Ebersberg soll bis Reitmehring durchgehend elektrifiziert werden, dann steht auch ein S-Bahn-Betrieb bis München im Raum. Und in diesem Fall könnte eine solche S-Bahn doch auch gut bis hinunter in die Altstadt fahren und den Wasserburgern so die etwas mühsame Fahrt mit dem Rad oder dem Bus über die serpentinenreiche Straße ersparen, lautet die Hoffnung bei Norbert Moy und seinen Mitstreitern. Auch die Stadt scheint sich doch nicht endgültig von der Trasse verabschieden zu wollen. Im Stadtrat standen die Zeichen zuletzt jedenfalls gegen eine planungsrechtliche Entwidmung der alten Trasse - einen Schritt, der später kaum mehr rückgängig zu machen wäre. Profitieren würde davon ohnehin einzig der Molkereikonzern Meggle, der immer auf ein endgültiges Aus für die Altstadtbahn gedrungen hat, weil ein Teil der Strecke über sein Reitmehringer Betriebsgelände führt.

Doch im Rathaus will man mindestens noch auf die Ergebnisse einer neuerlichen Untersuchung warten. Denn der Freistaat lässt gerade eine Vielzahl von Bahnprojekten rund um München prüfen - darunter noch einmal die Wasserburger Altstadtbahn. Zentral ist dabei die Frage, mit wie vielen Fahrgästen zu rechnen sein könnte.

Für die Reaktivierung von Bahnstrecken ist das sogenannte 1000er-Kriterium entscheidend. Heißt übersetzt: Studien müssen für die Strecke werktäglich ein Fahrgastaufkommen von 1000 Personenkilometern prognostizieren. Erst ab diesem Schwellenwert sieht der Freistaat Eisenbahnen als wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll an. Ansonsten seien Busse vorzuziehen. Ein allzu starres und pauschales Kriterium, monieren Kritiker. Sie sind der Meinung, dass die Vorgabe Zubringereffekte zu wenig abbilde: Es sei davon auszugehen, dass viele Passagiere weiterreisten und so das Fahrgastaufkommen auf anderen Strecken erhöhten. Außerdem trügen Reaktivierungen dazu bei, den ländlichen Raum zu stärken.

Versuche, das 1000er-Kriterium zu lockern, liefen bislang stets ins Leere; so zuletzt im November vergangenen Jahres ein FDP-Antrag im Verkehrsausschuss. Dieser hatte vorgesehen, bei der Bewertung künftig unter anderem demografische Faktoren zu berücksichtigen. Auf diese Weise, so die Idee, könnten auch Strecken mit einem Potenzial von weniger als 1000 Personenkilometern reaktivierungswürdig werden. Vergleichbares hatten zuvor auch die bayerischen Infrastrukturbetreiber vorgeschlagen. Und da und dort tut sich ja auch in Bayern immer mal wieder was. So neulich bei der Steigerwaldbahn. Für die rund 50 Kilometer lange, eingleisige Nebenstrecke von Kitzingen nach Schweinfurt setzt sich ein Förderverein ein. Zuletzt machte die Stellungnahme eines Gutachters die Runde, wonach die Staatsregierung zu geringe Fahrgastwerte für die Steigerwaldbahn veranschlagt habe. Demnach wären nicht nur mehr als die ursprünglich kalkulierten 563 Personenkilometer zu erwarten, sondern sogar mehr als die nötigen 1000. Und im Landkreis Regen pendeln weiterhin zwischen Gotteszell und Viechtach Züge, obwohl Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) 2020 deren Einstellung verkündet hat. Angesichts der Proteste entschied man sich dann aber dafür, den Probebetrieb erst einmal zu verlängern.

© SZ vom 18.03.2021
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