Die Reise mit dem Hubschrauber sollte in letzter Konsequenz zum Irrflug werden. Im Juni 1996 flogen der damalige Bahnchef Heinz Dürr und der bayerische CSU-Wirtschaftsminister Otto Wiesheu, der später selbst in den Vorstand der Deutschen Bahn wechseln sollte, entlang der Autobahn 9 zwischen München und Nürnberg hin und her.
In der Luft berieten sie über ein Projekt, das bis dahin nur auf dem Reißbrett existierte: Eine neue ICE-Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen den beiden größten bayerischen Städten."Wir haben diskutiert was notwendig ist und was nicht", sagte Wiesheu hinterher. Dabei habe sich gezeigt, "dass die Strecke billiger werden kann."
Tatsächlich wurde sie teurer. Statt der veranschlagten zwei Milliarden kostete sie am Ende 3,6 Milliarden Euro. Mit dem rasanten Anstieg der Baukosten verlängerte sich auch die Bauzeit auf insgesamt acht Jahre. Immer wieder warfen vor allem geologische Probleme zwischen Ingolstadt und Nürnberg die Bauleute zurück und trieben den Preis für das Projekt nach oben.
Denn die gesamte ICE-Trasse gliedert sich in zwei Abschnitte: Zwischen München und Nürnberg verläuft sie auf einer lange schon bestehenden Schienenverbindung, die lediglich auf die Bedürfnisse der ICE-Züge hin umgebaut wurde. Die 89 Schienenkilometer von Ingolstadt nach Nürnberg wurden jedoch komplett neu in die Landschaft verlegt. Genau hier traten immer neue Probleme auf.
Die Landschaft ist hügelig und der karstige Untergrund denkbar schwierig. Immer wieder mussten die Arbeiten gestoppt werden, weil sich vor allem in den Hügeln des fränkischen Jura, durch die insgesamt neun Tunnel in einer Länge von 650 Metern bis zu 7,7 Kilometern getrieben werden mussten, zum Teil gewaltige Klüfte und Hohlräume auftaten, mit denen niemand gerechnet hatte.
Angeblich - das Gerücht wurde nie dementiert - versank einmal sogar ein kompletter Bagger in einem solchen unterirdischen Loch.Und zwar so, dass er nicht mehr geborgen werden konnte. Der Bagger soll unter den Betonmassen vergraben worden sein, mit denen man die vielen Spalten auffüllte.
Acht Jahre dauerten die Arbeiten an der ICE-Strecke, ehe sie am 13. Februar 2006 die Strecke offiziell ihrer Bestimmung übergeben wurde. Man wollte rechtzeitig zur Fußball-WM fertig sein, wenn man schon vorher alle Fristen nicht einhalten hatte können. Tatsächlich fahren erst seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 im Halbstundentakt ICE-Züge zwischen den beiden größten bayerischen Städten hin und her.
Gemessen an der früheren Schienenverbindung über Augsburg verkürzte sich die Fahrzeit zwischen München und Nürnberg um knapp 40 Minuten auf etwa eine Stunde und zehn Minuten. Damit koste jede Minute eingesparte Fahrtzeit etwa 100 Millionen Euro, ätzte die Lokführergewerkschaft GDL mit Blick auf die Baukosten. Von kontinuierlicher Pünktlichkeit kann jedoch bis heute keine Rede sein. Regelmäßige Fahrgäste sprechen von vielen Verspätungen und vollen Zügen.