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Autonomes Fahren:Chauffeur für alle

VW ID.BUZZ

Der neue ID. BUZZ soll als erstes Fahrzeug im Volkswagen-Konzern ab 2025 vollautonom in der Stadt fahren - zunächst aber noch mit einem Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer.

(Foto: VW)

VW will den Roboter am Steuer von 2026 an in Serie bringen - zum Preis eines gut ausgestatteten Golf.

Von Joachim Becker

Immer wieder Tesla. Ob E-Mobile, Auto-Software oder Batteriefabriken - VW kopiert die Kalifornier. Elon Musk macht auch vor, wie man die Fans mit Tweets elektrisiert. Zum Beispiel so: "Ab April autonomes Fahren nur noch mit Kameras - ohne Radar. Das ist der Weg zur Künstlichen Intelligenz im realen Leben." Dass der selbst ernannte Technoking wegen seiner "erratischen" Twitter-Nachrichten von einem Investor verklagt wurde? Nährt nur seinen Ruhm als Heilsbringer und Schalksnarr zugleich.

Ist das jetzt eine Schelmerei à la Tesla, wenn VW "das autonome Fahren im Volumensegment für viele Menschen ermöglichen" will? Herbert Diess wird konkreter: "Autonomes Fahren wird sechs Euro am Tag kosten", kündigt der Volkswagen-Konzernchef ziemlich erratisch an. "Zum geplanten Serienstart 2026 soll eine Fließheck-Limousine mit dem Projektnamen Trinity "bereits das Level 2+ erreichen und technisch bereit für Level 4 sein", heißt es aus Wolfsburg. Unter Level 2 fallen die heutigen Abstandstempomaten und Spurhalteassistenten, Level 4 wäre das Fahren ohne den Menschen als Rückfallebene. Also eher Raumfahrttechnologie. Als Einstiegspreis für das "dynamische und flache Auto" nennt VW-Markenchef Ralf Brandstätter 35 000 Euro. Soll das ein Witz sein?

erste Design-Skizze vom VW Projekt Trinity, das ab 2026 elektrisches und autonomes Fahren verbinden soll

Trinity als Design-Skizze: Die Fließheck-Limousine von VW soll ab 2026 nicht nur elektrisch, sondern auch autonom fahren können.

(Foto: VW)

Ein Fahrroboter zum Preis eines gut ausgestatteten VW Golf? Derzeit kosten autonome Testfahrzeuge mit einem Kofferraum voller Computer viele Hunderttausend Euro. Auch Tesla verspricht in Bezug auf den Autopiloten gerne das Blaue vom Himmel. Im April 2019 hatte Musk eine Million Roboter-Taxis bis Ende 2020 angekündigt. Doch das Upgrade zum angeblich vollautonomen Fahren ("Full Self Driving",FSD) gibt es erst in einer Beta-Version für ausgewählte Nutzer - und mit zweifelhaftem Nutzen.

Mit dem Software-Upgrade sollen neuere Tesla-Modelle Ampeln und Stoppschilder zuverlässig erkennen. Was der bisherige Autopilot nicht schafft, wie Tesla-Anwalt Eric Williams zugeben musste. "Weder Autopilot noch FSD-Fähigkeit sind derzeit autonome Systeme", stellte der Jurist Ende 2019 im E-Mail-Verkehr mit der kalifornischen Verkehrsbehörde DMV klar, den das Non-Profit-Unternehmen Plainsite veröffentlicht hat. Und es könne sein, so Williams, dass der "fortgeschrittene Fahrassistent der Stufe zwei" eine Kreuzung übersehe, wenn die Kamera keinen freien Blick habe.

Viele Technologien gibt es noch nicht in Großserie

Was den Tesla-Modellen fehlt, sind die zentimetergenauen Koordinaten im Stadtverkehr. Kennt das Fahrzeug seinen Standort, kann es sich auf einer hochauflösenden virtuellen Straßenkarte verorten und vorausschauend fahren. Für volle Autonomie wäre auch eine direkte Vernetzung mit den Ampeln nötig - was in Europa die absolute Ausnahme ist - oder eine topaktuelle Routenführung aus der Cloud. Die Datenwolke kann die aggregierten Sensordaten vieler Fahrzeuge sammeln. Ob die Schwarmintelligenz als virtueller Sensor zuverlässig funktioniert und Ampelphasen exakt voraussagen kann, ist eine der vielen offenen Fragen rund um das autonome Fahren. Denn auch das 5G-Netz hat Funklöcher, weshalb sich die Fahrzeuge direkt austauschen sollten.

Die Autohersteller streiten noch über einen Standard für diesen Datenfunk. Ob sich 5G oder Auto-WLAN wie in neuen VW-Modellen durchsetzen wird? Volkswagen will dank seiner Größe Fakten schaffen, bevor die Politik endgültig entschieden hat.

Startbereit für das autonome Fahren, sobald die Software so weit ist: Das ist der Kern von Volkswagens beschleunigter Elektrifizierungs- und Digitalisierungsstrategie "Accelerate". Ende 2024 soll das neue Betriebssystem im Audi A8-Nachfolger mit dem Projektnamen Artemis Premiere feiern. 2025 will VW-Nutzfahrzeuge den ID Buzz als Roboter-Taxi in die Innenstädte bringen. Ob sich typische VW-Kunden aber einen eingebauten Chauffeur für 10 000 bis 15 000 Euro leisten können oder wollen? Anders als beim vergleichbaren Model 3 werden bei Trinity auch hochgenaue Lidar-Scanner zum Sensor-Set gehören. Die machen zwar auch nachts gestochen scharfe Bilder oder besser gesagt: eine Wolke von vielen Messpunkten. Dafür treiben sie den Preis gegenüber Teslas "vollem Potenzial für autonomes Fahren" (7500 Euro) weiter nach oben.

Rechnen kann sich das nur, wenn die teuren Lidar-Sensoren breite Anwendung finden und schnell im Preis sinken. Zusätzlich muss VW einen Gutteil der Systemkosten vorschießen und sich das Geld sukzessive vom Kunden zurückholen. Dieser zahlt zunächst nur den Sockelbetrag für eine höhere Ausstattungslinie inklusive Abstandstempomat und Spurhalteassistent auf dem Level 2+. Damit kann man auf der Autobahn schon sehr kommod cruisen, bleibt aber in der Verantwortung und muss eine Hand regelmäßig aufs Lenkrad legen. Wenn bei Trinity alle Systeme absolut zuverlässig laufen, will VW autonome Funktionen gegen eine Nutzungsgebühr freischalten. Zum Beispiel das völlig freihändige Fahren auf der Autobahn oder das autonome Valet-Parken: Die Passagiere können etwa vor dem Parkhaus oder dem Supermarkteingang aussteigen, woraufhin sich das Auto selbst verräumt.

Was ist mit autonomen Funktionen in der Stadt?

Für den Autohersteller rechnen sich die aufwändig vorgerüsteten Fahrzeuge erst nach gut drei Jahren: Nämlich dann, wenn Privatkunden in dieser Zeit mindestens 600 Mal autonom zur Arbeit und zurück gependelt sind. Diese Funktion "on demand" (englisch: auf Abruf) soll sechs bis sieben Euro pro Tag kosten. Autonome Wochenendausflüge und Urlaubsfahrten mit hochgenauen Karten der Nachbarländer gehen natürlich extra. Wie ein Tech-Konzern kalkuliert Volkswagen mit den Skalenvorteilen des neuen Betriebssystems und vor allem mit Gewinnen aus der schnell wachsenden Daten-Basis. In der Plattform-Ökonomie sahnen vor allem die Marktführer ab. Also will der Volkswagen-Konzern zusammen mit Microsoft eine Cloud-basierte "Automated Driving Platform" aufbauen, um mit den riesigen Datenmengen der autonomen Autos Geld zu verdienen.

Das Bundeskabinett hat gerade ein Gesetz auf den Weg gebracht, das autonomes Fahren im Regelbetrieb auch in Städten legalisieren soll. In den USA ist bereits ein Zwischenschritt erlaubt: Auf den Highways kann man sich weitgehend ohne Lenkeingriff chauffieren lassen - so lange man die Augen auf der Straße hält, was eine Innenraumkamera überwacht. Und so lange man reaktionsfähig bleibt, wenn ein Auto plötzlich kurz vor der Motorhaube einschert. Denn der Fahrer bleibt wie bei Teslas Autopiloten voll in der Verantwortung. Auch in Europa wächst das Interesse an so einem Autobahn-Chauffeur: "Wir sehen, dass jene Fahrer in Europa, die unsere Adaptive Cruise Control im Fahrzeug haben, bereits circa 50 Prozent der Fahrzeit mit der aktiven Längsführungsfunktion fahren. Bei der Querführung sind es immerhin aktuell 30 Prozent der Fahrzeit. Tendenz steigend", sagt Nicolai Martin, BMW-Bereichsleiter Entwicklung Automatisiertes Fahren.

Zeitunglesen auf der Autobahn: Mit dem "BMW Experience Car" lässt sich autonomes Fahren auf dem Level 3 simulieren. Aber der Schritt in die Serie ist nicht einfach.

(Foto: Tom Kirkpatrick/BMW)

Wie fühlt sich das Fahren ohne menschliche Eingriffe an? Für einen Test mit dem "BMW Experience Car" sind weder Hochleistungs-Sensorik noch Supercomputer nötig. Der BMW X5 braucht dafür lediglich einen serienmäßigen BMW Driving Assistant Professional - plus Fahrschulpedalerie und einen Sicherheitsfahrer auf dem Beifahrersitz. Er überwacht das leicht modifizierte Standardsystem, während sich der Proband auf dem Fahrersitz im Nichtstun gefällt. Zeitung lesen mag er bei 130 km/h auf der Autobahn allerdings nur für die Fotoaufnahmen. Wirklich entspannt ist das Chauffiertwerden trotz präziser Spurführung ohne Schlingern nur, wenn die Augen in die Weite schweifen können. Sonst droht auch dem routinierten Hobby-Segler schnell eine Form von Seekrankheit. Und ganz ohne Kontrolle geht es beim Testwagen auch noch nicht.

Bei einem automatischen Spurwechsel verschwinden die Fahrbahnmarkierungen plötzlich unter einem großen schwarzen Teerfleck. Die ausgebesserte Autobahn bringt den Assistenten ans Limit und der (Sicherheits-)Fahrer muss korrigierend eingreifen. Für eine Serienanwendung wäre also eine rückwärts gerichtete Kamera nötig, um die Fahrspur im Blick zu behalten. Und die besagten hochgenauen Karten, auf denen sich das Fahrzeug jederzeit selbst verorten kann. Sechs Euro am Tag wäre der Spaß allemal wert. Fragt sich nur, wann der Fahrer wirklich nicht mehr eingreifen muss - so wie es jetzt auch VW verspricht.

© SZ/mai/reek
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