"Der i30 ist unser meistverkauftes Volumenmodell," sagt der Chef des europäischen Entwicklungszentrums von Hyundai, Moo Sang-kim. "Der Nachfolger steht im Zeichen des technischen Fortschritts. Das Team aus Rüsselsheim konnte vor allem bei der Fahrdynamik Akzente setzen."
Kim wirkt auf den ersten Blick wie ein Vertreter der alten Kaderschule - weißes Hemd mit gestärktem Kragen, grau-schwarze Krawatte, beiges Einheits-Blouson, dunkle Hose und Schuhe. Doch der drahtige Koreaner wurde in Aachen ausgebildet, spricht fließend Deutsch und will mit dem i30 im C-Segment endlich auch gegen den Golf bestehen. Europa-Premiere feiert der in Tschechien gebaute Wagen Ende September auf der Messe in Paris.
Mit kleinem Diesel tritt das Hyundai-SUV gegen BMW X5, Mercedes GLE und VW Touareg an. Doch abgesehen von Preis und Platzangebot fehlen ihm die Argumente.
Ungewöhnlich leise und nahezu klapperfrei
Die Nase unseres i30-Nullserienautos ist ebenso mit Matten und Folien getarnt wie das Heck und das Armaturenbrett. Passungen und Oberflächen des Korea-Imports sind noch vorläufig, doch selbst der halb fertige Wagen ist ungewöhnlich leise, verwindungsfest sowie nahezu knarz- und klapperfrei.
Der neue, mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verblockte, 140 PS starke 1,4-Liter-Turbo-Benziner feiert im i30 Premiere. Erster Eindruck: vibrationsarm, akustisch unauffällig, drehfreudig, ausreichend kräftig. Doch bis zum Serienanlauf ist noch einiges zu tun: Das lang ausgelegte Getriebe schaltet selbst im Sportmodus eher unwillig zurück, Schaltpaddel werden erst später nachgereicht, der kurze Verschlucker beim Anfahren und die Antriebseinflüsse bei vollem Leistungseinsatz bedürfen der Nacharbeit. Das Trio aus ESC, ASR und ABS, das im Vorgänger schon bei geringstem Schlupf den Kraftschluss für gefühlte zwei Sekunden lahmgelegt hat, ist jetzt deutlich mutiger abgestimmt.
Besser Fahrdynamik auf Kosten des Komforts
Herr Kim und seine Crew haben der elektro-mechanischen Servolenkung besonders viel Aufmerksamkeit gewidmet. Das im Sportmodus etwas steifere Zahnstangen-Arrangement reagiert jetzt spürbar direkter, arbeitet zielgenauer, hält zuverlässig die Spur und bleibt auch beim Einlenken voll bei der Sache. In Verbindung mit dem neu kalibrierten Fahrwerk baut der 2017er i30 mehr Seitenführung auf, bleibt in schnellen Kurven länger neutral und hat sein Eigenlenkverhalten sorgfältiger unter Kontrolle.
Verbesserungsfähig sind das herbe Ansprechen auf Querfugen und einseitige Belagwechsel sowie der spröde Langsamfahrkomfort. Überzeugt haben dagegen die sofort zupackenden und gut dosierbaren Bremsen. Das an sich harmlose Rollen des Aufbaus beim Einlenken verdirbt ein wenig den Fahrspaß, der erst im 250 PS starken i30M (Modelljahr 2018) zur Hochform auflaufen dürfte.
Optisch wirkt der i30 ansehnlich. Die Proportionen sind moderner, ohne dass man den i30 näher an den fast schon zu großen i40 gerückt hätte. Das Fondabteil hat gefühlt mindestens Golf-Format, vorne genießt man die Kopf- und Beinfreiheit eines Mittelklasse-Autos. Die Bedienung gibt kaum Rätsel auf. Das mit Tasten gespickte Multifunktionslenkrad ist in Höhe und Tiefe verstellbar, das übersichtliche Klimaanlage-Panel sitzt ziemlich tief, die getrennten Bedieninseln für Assistenzsysteme und Fahrzeug-bezogene Funktionen finden sich unter dem Lichtschalter beziehungsweise rund um den Wählhebel.
Benziner oder Diesel? Der Selbstzünder lässt beim Kavalierstart die Antriebswellen rattern, packt dann gierig zu und surft souverän auf dem 340 Nm hohen Kamm der Drehmomentwelle, doch Drehfreudigkeit und Laufruhe sind seine Sache nicht. Wir würden vermutlich den leiseren, vibrationsarmen und nach oben hinaus etwas kräftigeren Turbo-Benziner nehmen.
Er sieht gut aus, ist sparsam und günstig: Mit dem Ioniq leitet Hyundai eine Hybrid- und Elektroauto-Offensive ein. Und profitiert dabei von seiner innovativen Batterie-Technologie.
Der i30 übt sich in Verzicht
Anders als der Golf ist der neue i30 ein Meister in der Kunst des Weglassens: keine Dämpferverstellung, kein Allradantrieb, kein Head-up-Display, kein Matrixlicht, keine innovativen Fahrhilfen. Und keine Motorenvielfalt. Es gibt zwei Benziner - neben besagtem 1.4er auch einen 120 PS starken 1,0-Liter-Dreizylinder - und zwei 1,7-Liter-Diesel mit 110 und 140 PS. Zu den wichtigsten Extras gehören der multifunktionale Touchscreen, ein großes Glasschiebedach und ein besonders nobel eingerichtetes Interieur.
Auf die Frage nach alternativen Antrieben antworten die Koreaner mit vielsagendem Schweigen. Von der skalierbaren Technik des Ioniq, so lassen sie schließlich durchblicken, wird zeitnah auch der i30 profitieren. Zuerst in Form eines Hybriden, später sogar als E-Modell.
Fazit: Hyundai hat mit dem neuen i30 keine Experimente gewagt und trotzdem viel richtig gemacht. Auf den Fünftürer folgt noch in diesem Jahr die Studie eines viertürigen Coupés.
