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Hyundai Ioniq im Fahrbericht:Hyundai baut den besseren Prius

Der neue Hyundai Ioniq Hybrid.

Als Hybrid kostet der neue Hyundai Ioniq mindestens 23 900 Euro. Die Elektroversion startet bei 29 300 Euro, wenn man die staatliche Kaufprämie einberechnet.

(Foto: Hyundai Motor Corp.)

Er sieht gut aus, ist sparsam und günstig: Mit dem Ioniq leitet Hyundai eine Hybrid- und Elektroauto-Offensive ein. Und profitiert dabei von seiner innovativen Batterie-Technologie.

Test von Joachim Becker

Tschüss Diesel, wir werden dich vermissen. Zumindest den Titel des Sparmeisters muss der Ölbrenner wohl abgeben. In der Mittelklasse tauchen vermehrt Benziner auf, die beim Durst mindestens genauso genügsam sind. Das müssen keine teuren Plug-in-Hybride sein, die alternativ an der Steckdose oder der Zapfsäule tanken können. Im Falle des neuen Hyundai Ioniq genügt eine kleine E-Maschine mit 32 kW (44 PS), um dem Ottomotor das Schlucken abzugewöhnen. Mit einem Normverbrauch von 3,4 Liter auf 100 km bleibt der Hybrid dem neuen Toyota Prius auf den Fersen.

Nach der ersten Ausfahrt über tempolimitierte holländische Autobahnen und Landstraßen zeigt der Bordcomputer knapp über vier Liter auf 100 Kilometer an. Das kann ein sauberer Diesel kaum besser - geschweige denn billiger. Mit seinem Einstiegspreis von 23 900 Euro unterbietet der Ioniq den etwas geräumigeren Prius. Und das bleibt nicht der einzige Vorteil gegenüber dem Hybrid-Pionier. "Wir zünden die nächste Stufe unserer Markenoffensive und zielen damit auf neue Kunden im urbanen Umfeld ab", sagt Jochen Sengpiehl, Hyundai-Marketing-Chef in Europa.

Drei alternative Antriebsvarianten

Hyundai will künftig verstärkt emissionsarme oder -freie Fahrzeuge anbieten. Das ist auch bitter nötig, denn die Koreaner fahren beim CO₂-Flottenwert in Europa bisher hinterher. Der knapp 4,50 Meter lange Ioniq ist als erstes Modell für drei alternative Antriebssysteme ausgelegt: Nach dem Hybrid soll noch in diesem Jahr die Batterieversion mit 280 Kilometer elektrischer Reichweite nach Deutschland kommen. Einstiegspreis inklusive E-Prämie: 29 300 Euro. Im nächsten Jahr geht der Ioniq auch als Plug-in-Hybrid mit mehr als 50 emissionsfreien Kilometern an den Start - sein Preis dürfte zwischen den beiden anderen Varianten liegen.

Zum Technologiepaket gehört auch ein eigens entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe und ein neuer Benzindirekteinspritzer mit einer Verdichtung von 13:1 und einem entsprechend hohen Wirkungsgrad von 40 Prozent. Anders als im Toyota Prius bietet der Ioniq also Hybrid-Fahrspaß ohne jaulendes CVT-Getriebe. Die prompte Reaktion auf Gaspedalbefehle gefällt ebenso wie das Design ohne Toyotas Kapriolen.

Umweltfreundlicher als ein Diesel

Angenehm ist auch der niedrige Schwerpunkt des Teilzeitstromers - er liegt noch ein paar Millimeter unter dem eines VW Golf GTI. Ein waschechter Sportler wird aus dem Koreaner aber selbst im Sportmodus nicht. Auf den Tritt ins Kreuz beim Ampelspurt müssen Ioniq-Fahrer genauso verzichten wie auf den Nachbrenner auf der Autobahn - die Höchsttempo des Hybrids liegt bei 185 km/h. Mehr ist bei einer Systemleistung von 104 kW (141 PS) und einem Drehmoment von 265 Nm nicht drin.

All das kann ein drehmomentstarker Diesel besser - allerdings nicht umweltfreundlicher. Während der Selbstzünder in der Kompakt- und Mittelklasse den Rückwärtsgang eingelegt hat, könnten sich Hochvolt-Hybride nach 20 Jahren und vier Prius-Generationen doch noch zum Standard entwickeln. "Es findet gerade eine Neubewertung in den Entwicklungsabteilungen aller Autohersteller statt", erklärt Ki Sang-lee, "der neue WLTC-Testzyklus fordert dem Motor mehr Last ab, da kommen Mildhybride mit 48 Volt schnell an ihre Grenzen."

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