Verkehrsplanung in Innenstädten:Die Ampeln werden immer intelligenter

Schon heute versuchen viele Städte, ihre Ampeln sinnvoll aufeinander abzustimmen. "Verkehrsabhängige Steuerung mit Detektoren in den Zufahrten ist inzwischen der Stand der Technik", sagt Schmotz. Die lokale Verkehrssteuerung läuft meist über Detektoren, die per Kameras oder Kontaktschleifen messen, wie viele Autos aus jeder Richtung auf die Kreuzung zufahren. An diesen Informationen richten die Anlagen ihr Farbenspiel aus.

Einen Schritt weiter geht die intelligente, adaptive Steuerung. Hier analysieren lernende Algorithmen historische Verkehrsdaten und versuchen, Muster darin zu erkennen. "Auf dieser Datenbasis erstellen sie Kurzzeitprognosen und passen sich im Vorhinein auf die kommenden Situationen an", erklärt Schmotz. Allerdings optimieren sie nicht nur den Verkehrsfluss auf den Autospuren, sondern es sollen alle Verkehrsteilnehmer von ihnen profitieren. Mit dem Ergebnis, dass die Autofahrer hin und wieder zurückstecken müssen.

Es fehlt eine Datenübermittlung ins Auto

Weit verbreitet sind diese Ampeln noch nicht. Das hat natürlich mit ihren Kosten zu tun. Zwar ist eine intelligente Ampel nur unwesentlich teurer als herkömmliche. Aber viele Bürgermeister geben ihr Geld trotzdem lieber für ihre maroden Straßen oder Schulen aus, als damit ihre Ampelanlagen zu modernisieren, die ja grundsätzlich funktionieren. Weitere Kosten entstehen in der Verkehrsleitzentrale, in der leistungsstärkere Computer benötigt werden, um die Daten zu verarbeiten. "Außerdem müssen viele Kreuzungen präziser kartografiert werden", sagt Thomas Jarzombek. Dem Verkehrsexperten der CDU/CSU-Bundestagsfraktion zufolge mangelt es außerdem an einer Verschränkung zwischen den intelligenten Ampeln und dem Auto: "Diese Ampeln können ihre Daten nicht ins Auto übermitteln. Hier ist der größte Bedarf." Denn wenn ein Autofahrer weiß, wann welche Ampel auf Grün schaltet, kann er seine Geschwindigkeit anpassen.

Mangelhafte Technik und ein schlechter Datenaustausch sind aus Jarzombeks Sicht aber nur ein Teil des Problems. "Zuweilen wird auch ideologische Verkehrspolitik betrieben, bei der der Autoverkehr künstlich verlangsamt wird. So sollen die Leute zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel animiert werden." Verkehrsforscher Schmotz hält das für zu weit hergeholt: "Eine Antikoordinierung geht schon deshalb nicht, weil man dann auch Busse oder Straßenbahnen extrem benachteiligen würde." Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion im Bundestag, ist nicht grundsätzlich gegen grüne Wellen. Es gehe nicht darum, die Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen. "Trotzdem muss der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr oder das Fahrrad attraktiv werden. Sie sollten bei der Einrichtung von grünen Wellen für Autos also mindestens gleichwertig berücksichtigt werden."

Erst der vernetzte Verkehr wird den Knoten lösen

Um die Lärm- und Luftbelastung in den Städten langfristig in den Griff zu bekommen, braucht es Kühn zufolge aber weniger Autos in den Städten. Um das zu bewerkstelligen, würden grüne Wellen für Radfahrer helfen. Doch laut Schmotz ist dies ähnlich schwierig umzusetzen wie für Autos. "Das Problem sind die unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Der Freizeitradler fährt 15 km/h, der ambitionierte Fahrer fährt 35 km/h - im Zweifel müssten beide an der nächsten Ampel warten." Deshalb sei eine grüne Welle nur bei Anlagen sinnvoll, die kurz hintereinander stehen, weil sich dann die Geschwindigkeitsunterschiede nicht so stark auswirken. Allerdings könne die zunehmende Verbreitung von E-Bikes die Tempi angleichen und damit das Problem abschwächen.

All das zeigt: Bis Auto- und Radfahrer, Busse und Straßenbahnen und nicht zuletzt Fußgänger völlig reibungslos in den Innenstädten unterwegs sind, braucht es den völlig vernetzten Verkehr. Wann der kommt, weiß heute noch niemand. "Potenziale sind da, aber man steht da ganz am Anfang", sagt Schmotz. Die monotone Abfolge aus stoppen, warten, anfahren und beschleunigen bleibt Autofahrern also noch eine Weile erhalten.

© SZ.de/mkoh
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