Taxi-Service Uber:"Es ist unmöglich, uns aufzuhalten"

Uber-Fahrer wollen ihren Passagieren gefallen; einige stellen Wasserflaschen bereit, andere halten den Kunden die Tür auf. Denn nach jeder Fahrt wird der Chauffeur vom Nutzer bewertet. Wer sich als Fahrer bewirbt, wird auf Vorstrafen geprüft und kurz geschult. Dann operiert jeder für sich im eigenen Auto. Uber bezieht eine Kommission von rund 20 Prozent.

Firmengründer Travis Kalanick, 37, weiß um die Ansprüche der Kundschaft: "Uber-Fahrgäste sind die wohlhabendsten und einflussreichsten Menschen in ihren Städten", prahlte er gegenüber dem Wirtschaftsmagazin Inc. "Sobald wir eine kritische Masse erreicht haben, wird es unmöglich, uns aufzuhalten." Als Uber im Dezember 2011 den Betrieb in Washington aufnahm, verhängte die Taxiaufsichtsbehörde Bußen. Sie warf Uber vor, ein Taxibetrieb ohne Lizenz zu sein, sich nicht an Preisvorschriften zu halten und den Fahrern keine Mindestlöhne und Sozialleistungen zu zahlen.

Erfolgreicher Protest

Uber blies zum Gegenangriff. Man sei eine Firma wie Ebay, vernetze lediglich Interessen. Kalanick rief die junge Stadtbevölkerung über Facebook und Twitter zum Protest auf, mobilisierte Tausende Beschwerde-Mails. Zuletzt kapitulierte die Stadt und erließ eine Sonderregel für Uber. Wegen solcher Erfolge feiert die US-Geschäftswelt Travis Kalanick als Helden. Er hat potente Investoren, vergangenes Jahr stieg Google-Ventures mit 258 Millionen Dollar ein. Von solchen Geldspritzen können Konkurrenten wie Lyft oder Sidecar nur träumen.

Uber hat nun allerdings vermehrt Ärger mit Unfällen. In der letzten Neujahrsnacht fuhr ein Uber-Chauffeur in San Francisco ein sechsjähriges Mädchen auf einem Fußgängerstreifen tot. Uber lehnt jede Haftung ab, die Firma beschäftige ja keine Angestellten, sondern arbeite mit selbständigen "Partnern". Zudem habe der Fahrer zum Zeitpunkt des Unfalls keinen Uber-Gast an Bord gehabt. Der Anwalt der Opferfamilie argumentiert, der Fahrer habe Ausschau nach Kundschaft gehalten, also gearbeitet, so wie jeden Tag; der Uber-Job sei sein Vollzeitberuf. Und als Arbeitgeber gefährde Uber die Verkehrssicherheit: "Taxifahrer, die nach Fahrgästen Ausschau halten, schauen auf die Straße. Uber-Chauffeure starren aufs Handy."

Großes Wachstumspotenzial in Europa

Unversicherte Chauffeure, die im Unglücksfall den Kopf für ihr Unternehmen hinhalten: Auf eine solche New Economy hat man in Europa natürlich nur gewartet. In Paris haben im Januar wütende Taxifahrer die Konkurrenz von Uber mit Knüppeln angegriffen. Bis jetzt vermittelt Uber private Alltagswagen in Europa nur in der französischen Hauptstadt und in Brüssel. Doch in gut einem Dutzend weiterer Städte ist die Firma mit Limousinendiensten präsent, so in Berlin, Rom, Wien, München, Zürich. Daraus soll bald mehr werden, sagt Benedetta Arese Lucini, die Regionalverantwortliche für Italien, Österreich und die Schweiz. Sie vermutet großes Wachstumspotenzial in Europa: "Gerade weil es viele Arbeitslose gibt, für die ein Nebeneinkommen als Chauffeur attraktiv sein könnte."

Eine junge Elite, die bequem zum Club chauffiert werden will, und eine strampelnde Schar von Freiberuflern, die das ermöglichen soll: In den USA wird nun diskutiert, ob die als sozial gerühmte "Ökonomie des Teilens" nicht eher neue Brutalität ins Erwerbsleben bringt. Solvente Konsumenten können dank cooler Apps Privatwohnungen mieten ("Airbnb"), am Flughafen abgestellte Autos ausleihen ("Flightcar") oder Handlanger engagieren ("TaskRabbit"), die Anbieter aber müssen ohne Sicherheit und Mindestlohn auskommen.

Der Uber-Chauffeur Ronald Maurice weiß um diese Bedenken. Trotzdem möchte er nie mit einem richtigen Taxifahrer tauschen. Schichten gibt es bei Uber keine, Ronald kann sich auch nur für eine Stunde einloggen. "Es stimmt, ich habe keine Gewerkschaft, die für mich kämpft." Doch dafür, sagt er, sei er frei. Und mit diesem Argument endet in Amerika jede Debatte.

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