Süddeutsche Zeitung

Taxi-Service Uber:Nimm mich mit!

Taxi war gestern: In Amerika macht das Unternehmen Uber Furore, das private Chauffeure mittels einer Smartphone-App mit Kunden verbindet. Jetzt will es nach Europa expandieren - und stößt auf wenig Gegenliebe.

Von David Hesse

Eine Taxifahrt durch Washington kann anregend sein. In der US-Hauptstadt haben viele Fahrer ganztags den Nachrichtensender NPR laufen und sind besser informiert als die Bundesbeamten und Lobbyisten, die sie chauffieren. Und so kann es einem Reporter passieren, dass er nach Erreichen des Fahrziels eine Viertelstunde im Wagen sitzen bleibt, um mit einem greisen äthiopischen Taxifahrer das Problem verschärfter Sanktionen gegen den Iran zu diskutieren.

Trotzdem werden Taxis immer unbeliebter. Telefonische Bestellungen funktionieren kaum, auf der Straße muss man lange stehen, manche Fahrer fragen nach dem Zielort und fahren weiter, wenn ihnen die Richtung nicht zusagt. Und wer es an Bord eines Wagens geschafft hat, muss sich nicht selten mit interessantem Müll im Fußraum auseinandersetzen. Auch deshalb hat es eine erst fünf Jahre alte Firma namens Uber leicht, den Taximarkt Nordamerikas zu revolutionieren. In 45 Städten ist Uber bereits präsent, im Monatstakt werden es mehr. Von Atlanta bis Tucson, von Montréal bis Oklahoma City. Immer mehr Kunden bestellen sich ein Uber statt ein Taxi. Auch in Asien und Europa. Dabei besitzt Uber kein einziges eigenes Auto.

Wie eine Mitfahrzentrale

Das Unternehmen bringt private Automobilisten mit zahlender Kundschaft zusammen, funktioniert also wie eine Mitfahrzentrale. Neu ist die Sofortvernetzung von Angebot und Nachfrage unter einem Markendach. Dies geschieht über eine Smartphone-App. Wer das Programm auf dem Handy startet, bekommt einen Stadtplan zu sehen, auf dem der eigene Standort und die in der Umgebung verfügbaren Autos markiert sind. Auch eine ungefähre Wartezeit wird angegeben, in Washington meist nicht mehr als sieben Minuten.

Nach dem Drücken des Bestellknopfes wird dem Nutzer ein Wagen zugeteilt, Foto und Name des Fahrers werden eingeblendet, und ein symbolisch dargestelltes Wägelchen rollt auf der Karte los. Die Anfahrt lässt sich in Echtzeit auf dem Handyschirm verfolgen. Bald wird aus der virtuellen Annäherung Realität: Man blickt vom Display auf und sieht das Auto um die Ecke biegen. Der Fahrer begrüßt den neuen Gast durchs Fenster.

Bezahlen mit der Kreditkarte

Daran muss man sich gewöhnen. Ins Taxi steigt man als Fremder, bei Uber wissen Passagier und Fahrer dank der App, mit wem sie es zu tun haben. Die gemeinsam gefahrene Strecke wird abgespeichert und auf dem Fahrtenbeleg als blaue Linie auf einem Kartenausschnitt angegeben, mit Datum und Ein- und Aussteigezeit. Am Ende der Fahrt steigt man einfach aus, Uber belastet mit den Fahrtkosten die Kreditkarte, die man als Nutzer beim Installieren der App angeben musste. Trinkgeld ist inklusive, der Beleg wird via E-Mail zugestellt. Standort, Datum, Name, Kreditkarte, Mail: Wer auch immer im Namen der Terrorismusabwehr gerade Nutzerdaten horten darf: Solche Datensätze müssen ihn freuen.

Doch der Komfort scheint solche Bedenken aufzuwiegen. Ronald Maurice, ein Afroamerikaner im lila Hemd, fährt seinen Toyota Prius durch die Washingtoner Innenstadt und berichtet von den Fahrgästen dieses Morgens: "Gegen sieben habe ich mit einem Typen angefangen, der trank noch, als ich ankam. Dann ging es mit einem Geschäftsmann raus zum Flughafen, dann mit einer Jura-Studentin zum Examen, sie war nervös." Natürlich sei die Klientel eher jung und technikversessen, sagt Ronald, doch er werde auch in die älteren, wohlhabenden Vororte im Nordwesten der Stadt gerufen. Eine neue Kundschaft sind zudem Minderjährige, die von Eltern mit der App ausgestattet würden. "So können sie jederzeit und ohne Geld nach Hause kommen", sagt Ronald.

"Es ist unmöglich, uns aufzuhalten"

Uber-Fahrer wollen ihren Passagieren gefallen; einige stellen Wasserflaschen bereit, andere halten den Kunden die Tür auf. Denn nach jeder Fahrt wird der Chauffeur vom Nutzer bewertet. Wer sich als Fahrer bewirbt, wird auf Vorstrafen geprüft und kurz geschult. Dann operiert jeder für sich im eigenen Auto. Uber bezieht eine Kommission von rund 20 Prozent.

Firmengründer Travis Kalanick, 37, weiß um die Ansprüche der Kundschaft: "Uber-Fahrgäste sind die wohlhabendsten und einflussreichsten Menschen in ihren Städten", prahlte er gegenüber dem Wirtschaftsmagazin Inc. "Sobald wir eine kritische Masse erreicht haben, wird es unmöglich, uns aufzuhalten." Als Uber im Dezember 2011 den Betrieb in Washington aufnahm, verhängte die Taxiaufsichtsbehörde Bußen. Sie warf Uber vor, ein Taxibetrieb ohne Lizenz zu sein, sich nicht an Preisvorschriften zu halten und den Fahrern keine Mindestlöhne und Sozialleistungen zu zahlen.

Erfolgreicher Protest

Uber blies zum Gegenangriff. Man sei eine Firma wie Ebay, vernetze lediglich Interessen. Kalanick rief die junge Stadtbevölkerung über Facebook und Twitter zum Protest auf, mobilisierte Tausende Beschwerde-Mails. Zuletzt kapitulierte die Stadt und erließ eine Sonderregel für Uber. Wegen solcher Erfolge feiert die US-Geschäftswelt Travis Kalanick als Helden. Er hat potente Investoren, vergangenes Jahr stieg Google-Ventures mit 258 Millionen Dollar ein. Von solchen Geldspritzen können Konkurrenten wie Lyft oder Sidecar nur träumen.

Uber hat nun allerdings vermehrt Ärger mit Unfällen. In der letzten Neujahrsnacht fuhr ein Uber-Chauffeur in San Francisco ein sechsjähriges Mädchen auf einem Fußgängerstreifen tot. Uber lehnt jede Haftung ab, die Firma beschäftige ja keine Angestellten, sondern arbeite mit selbständigen "Partnern". Zudem habe der Fahrer zum Zeitpunkt des Unfalls keinen Uber-Gast an Bord gehabt. Der Anwalt der Opferfamilie argumentiert, der Fahrer habe Ausschau nach Kundschaft gehalten, also gearbeitet, so wie jeden Tag; der Uber-Job sei sein Vollzeitberuf. Und als Arbeitgeber gefährde Uber die Verkehrssicherheit: "Taxifahrer, die nach Fahrgästen Ausschau halten, schauen auf die Straße. Uber-Chauffeure starren aufs Handy."

Großes Wachstumspotenzial in Europa

Unversicherte Chauffeure, die im Unglücksfall den Kopf für ihr Unternehmen hinhalten: Auf eine solche New Economy hat man in Europa natürlich nur gewartet. In Paris haben im Januar wütende Taxifahrer die Konkurrenz von Uber mit Knüppeln angegriffen. Bis jetzt vermittelt Uber private Alltagswagen in Europa nur in der französischen Hauptstadt und in Brüssel. Doch in gut einem Dutzend weiterer Städte ist die Firma mit Limousinendiensten präsent, so in Berlin, Rom, Wien, München, Zürich. Daraus soll bald mehr werden, sagt Benedetta Arese Lucini, die Regionalverantwortliche für Italien, Österreich und die Schweiz. Sie vermutet großes Wachstumspotenzial in Europa: "Gerade weil es viele Arbeitslose gibt, für die ein Nebeneinkommen als Chauffeur attraktiv sein könnte."

Eine junge Elite, die bequem zum Club chauffiert werden will, und eine strampelnde Schar von Freiberuflern, die das ermöglichen soll: In den USA wird nun diskutiert, ob die als sozial gerühmte "Ökonomie des Teilens" nicht eher neue Brutalität ins Erwerbsleben bringt. Solvente Konsumenten können dank cooler Apps Privatwohnungen mieten ("Airbnb"), am Flughafen abgestellte Autos ausleihen ("Flightcar") oder Handlanger engagieren ("TaskRabbit"), die Anbieter aber müssen ohne Sicherheit und Mindestlohn auskommen.

Der Uber-Chauffeur Ronald Maurice weiß um diese Bedenken. Trotzdem möchte er nie mit einem richtigen Taxifahrer tauschen. Schichten gibt es bei Uber keine, Ronald kann sich auch nur für eine Stunde einloggen. "Es stimmt, ich habe keine Gewerkschaft, die für mich kämpft." Doch dafür, sagt er, sei er frei. Und mit diesem Argument endet in Amerika jede Debatte.

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Quelle:
SZ vom 12.04.2014
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