Aluminium-Leichtbau, Fünfzylindermotoren, Turboaufladung, Quattro-Antrieb, Diesel-Direkteinspritzung und die vollverzinkte Karosserie. Alles Dinge, mit denen sich Audi vor Jahrzehnten seinen Slogan "Vorsprung durch Technik" erarbeitet hat. Und selbst den Hybridantrieb hatte man - wenn auch nur in homöopathischen Dosen - von 1997 an für kurze Zeit auf die Straße gebracht. Die technische Führungsposition auf diesem Gebiet nimmt derzeit aber Toyota ein. Das spiegelt sich auch in den Absatzzahlen: Prius und Co. wurden mehr als vier Millionen Mal verkauft. Doch jetzt setzen die Ingolstädter alles daran, den Vorsprung der Japaner beim Hybridantrieb aufzuholen.
Das Zauberwort heißt Dual-Mode-Hybrid. Intern spricht Audi von der "nächsten Hybridgeneration". Sie ist derzeit in einigen Prototypen auf A1-Basis unterwegs, die wir bereits fahren konnten. Der Dual-Mode-Hybrid soll in zwei Jahren serienreif sein. Das gesamte Antriebssystem wiegt inklusive der 17,4-kWh-Batterie etwa 200 Kilogramm und ist für den modularen Querbaukasten (MQB) der Klein- und Kompaktwagen ausgelegt, das heißt, für A1 und A3, für den nächsten A2 sowie für den Q2, den Audi gerade als Studie auf dem Pariser Autosalon zeigt. Und es gehört nicht viel Phantasie dazu zu kombinieren, dass auch Volkswagen den Dual-Mode-Hybrid für Polo, Golf und Passat nutzen wird.
Hybridfahrzeuge aus Deutschland sind bisher selten und werden nur in großen Fahrzeugen angeboten. Audi zeigt nun mit dem Prototypen A1 Dual-Mode Hybrid einen Kleinwagen mit Hybridantrieb. Teuer ist er trotzdem.
Audi verspricht nur einen Liter Verbrauch pro 100 Kilometer
Als Verbrennungsmotor dient ein eigens entwickelter Dreizylinder mit 1,5 Liter Hubraum und 130 PS. Er entstammt dem neuen 2.0 TFSI, dem man einen Zylinder abgeschnitten hat. Eine Ausgleichswelle soll für Laufruhe sorgen. Der wesentliche Unterschied zu den bisherigen Parallel-Hybridantrieben sind zwei Elektromotoren - ein kleiner scheibenförmiger mit 68 PS, der in erster Linie als Starter und Generator arbeitet und mit dem Dreizylinder verbunden ist. Die zweite E-Maschine (116 PS) ist für die elektrische Traktion zuständig. Bis Tempo 55 übernimmt sie den Antrieb grundsätzlich im Alleingang. Jenseits von 130 km/h läuft allerdings nur der Verbrennungsmotor, da hier die Wirkungsgrade der E-Maschinen zu schlecht sind. Audi verspricht eine elektrische Reichweite von rund 70 Kilometer, im Alltag werden es wohl kaum mehr als 50 sein. Ist die Batterie zu schwach, schalten sich Verbrenner und Generator zu und liefern Strom. Da der Benziner erst bei höheren Geschwindigkeiten eingesetzt wird, kommt er mit einem lang übersetzten Einganggetriebe aus. Dabei ist der Dreizylinder über eine Klauenkupplung direkt mit dem Antriebsstrang gekoppelt.
Ein Vorteil des verlustfreien Durchtriebs an die Räder ist der geringe Verbrauch. "Im Normzyklus benötigt der Wagen einen Liter pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 23 g/km entspricht", sagt Heinz Hollerweger, bei Audi für die Gesamtentwicklung verantwortlich. Zur Effizienz kommt das entspannte Fahrgefühl: Weil der Dual-Mode-Hybrid wie ein Batteriefahrzeug mit einer Getriebestufe auskommt, gibt es kein Kopfnicken beim Gangwechsel. Auch das Heulen anderer Hybride beim Beschleunigen, wenn Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit noch nicht zueinanderpassen, entfällt. Ein Tritt aufs Pedal und es geht zügig wie im E-Mobil voran. Die Systemleistung von 177 PS ermöglicht einen Spurt von null auf 100 km/h in weniger als neun Sekunden. Billig ist der Spaß jedoch nicht. Ein Entwicklungsingenieur beziffert die bloßen Bauteilkosten für den Hybridstrang einschließlich der Lithium-Ionen-Batterie auf etwa 10.000 Euro - ein Betrag, den auch in zwei Jahren sicherlich kaum ein Kunde bereit ist zu bezahlen. Daran muss Audi noch arbeiten.