Nachbau der Junkers F13 Urahn aller Verkehrsflugzeuge hebt wieder ab

Dieter Morszeck, Inhaber eines als Sponsor fungierenden Kofferherstellers, klettert über den Flügel in die offene Pilotenkanzel der Junkers F13.

(Foto: Gregor Kaluza)

Die Junkers F13 war der erste ganz aus Metall gebaute Passagierflieger. Jetzt kreist ein aufwändiger Nachbau durch die Lüfte - den aber nur gefühlvolle Piloten fliegen dürfen.

Von Andreas Spaeth

Sicher ist sicher. "Der erste öffentliche Auftritt der Junkers F13 war so wichtig, da haben wir den Erstflug schon zehn Tage vorher im kleinen Kreis gemacht und einige Flüge danach", sagt Testpilot Oliver Bachmann. Bei einer Hundertjährigen weiß man schließlich nie so genau, was ihr einfallen könnte, wenn Ehrengäste aus aller Welt gespannt auf ihr Abheben warten. Doch dank präziser Planung funktionierte der Urahn aller heutigen Verkehrsflugzeuge wie eine Nähmaschine.

Vor gut einer Woche startete die legendäre Junkers F13 auf dem Flugplatz Dübendorf bei Zürich. Nach nur 200 Metern hob die einmotorige Propellermaschine von der Graspiste ab. Die vier Sitze in der geschlossenen Passagierkabine blieben beim zwölfminütigen "Jungfernflug" allerdings unbesetzt. Am Steuerknüppel im offenen Cockpit: Oliver Bachmann. "Es war super, so etwas macht man ja nicht alle Tage", sagt Bachmann, der im Hauptberuf Flugversuchsingenieur beim Schweizer Militär ist und sich wie viele Beteiligte in seiner Freizeit dem Projekt F13 widmet.

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"Ihrer Zeit mindestens zehn Jahre voraus"

Sieben Jahre vergingen von der Idee, die F13 wieder fliegen zu lassen, bis zum Erstflug. Dahinter steckt der Verein der Freunde historischer Luftfahrzeuge in Mönchengladbach, die Ju-Air in der Schweiz, die vier "Tante Ju" des größeren Typs Ju-52 betreibt, sowie ein deutscher Koffer-Hersteller als Sponsor. "Die F13 war beim Erstflug 1919 ihrer Zeit mindestens zehn Jahre voraus, vor allem weil der visionäre Flugzeugbauer Hugo Junkers den Wert der zu jener Zeit neuen Legierung Duraluminium für den Flugzeugbau erkannte", so Projektsprecher Stefan Bitterle. "Die damals entscheidende Neuheit war die selbsttragende Konstruktionsweise mit einer Tragfläche, die ohne externe Verstrebungen auskam. Andere Flugzeuge waren in dieser Zeit noch als Doppeldecker unterwegs und bestanden meist aus mit Stoff bespannten Holzgerippen."

Zunächst gab es den Versuch, eine der wenigen erhaltenen Original-F13 wieder flugfähig zu machen. Insgesamt 348 Exemplare waren zwischen 1919 und 1931 bei Junkers in Dessau gebaut worden, mehr als 50 davon flogen bei der 1926 gegründeten Deutschen Luft Hansa. Gerade ein Handvoll an Originalen existiert noch, doch keines war verfügbar oder in ausreichend gutem Zustand. So blieb nur ein Nachbau.

Der Bau verschlang 12 000 Arbeitsstunden

In zahlreichen Archiven spürte das F13-Team Originalpläne auf, in Museen von Stockholm bis Paris, Le Bourget wurden vorhandene F13 ganz oder teilweise mit Laser-Scannern vermessen und die Daten in moderne 3-D-Konstruktionssoftware übertragen. Der eigentliche Bau der ersten neuzeitlichen F13 verschlang dann 12 000 Arbeitsstunden und fand im Schwarzwald statt. Der Flieger besteht aus 2600 Einzelteilen, zusammengehalten von über 35 000 Nieten.

Ein Kompromiss ist der Motor, hier verlässt man sich jetzt auf Bewährtes an Stelle eines restaurierten Original-Motors, von denen damals viele von Mercedes und BMW stammten. Zum Einsatz kommt im Nachbau ein Pratt & Whitney P & W R985 Wasp Junior Neunzylinder-Sternmotor mit 16 Liter Hubraum und 450 PS, wesentlich mehr Leistung als damals, als nur zwischen 160 und 310 PS zur Verfügung standen. "Wir brauchten einen zuverlässigen Motor, den es heute noch gibt, auch wegen der Ersatzteile", erklärt Oliver Bachmann. Der von 1929 bis 1953 gebaute P & W R985 treibt lautstark zum Beispiel Beaver-Wasserflugzeuge in Kanada an und ist weit verbreitet.