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Erprobung von Elektro-Prototypen:Anspannung bei BMW

Schlussspurt: Im nordschwedischen Arjeplog gibt BMW seinen Elektro-Hoffnungsträgern i3 und i8 den letzten Schliff. Doch E-Autos sind momentan in der Krise. BMW ist nervös. Ein Besuch im hohen Norden.

Von Stefan Grundhoff

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Spurt auf der letzten Etappe

Quelle: STG

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Schlussspurt: Im nordschwedischen Arjeplog gibt BMW seinen Elektro-Hoffnungsträgern i3 und i8 den letzten Schliff. Doch E-Autos sind momentan in der Krise. BMW ist nervös. Ein Besuch im hohen Norden.

Die Elektroidee BMW-i soll den erfolgsverwöhnten Konzern fit für die automobile Zukunft machen. Doch das Risiko ist groß. Viele Hersteller ziehen sich aus dem Elektrogeschäft zurück und setzen stattdessen auf Plug-in-Hybride.

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In München ist es zu spät für eine Kehrtwende. Knapp ein halbes Jahr vor dem Marktstart des elektrisch angetrieben Erstlingswerks i3 (im Bild) stehen Elektroautos weltweit wie Blei in den Verkaufsräumen. Geringe Reichweite, hohe Preise und eingeschränkte Alltagstauglichkeit schrecken die Kunden ab.

Stromernde Invasion

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Erst jüngst zog Konkurrent Audi bei den Kleinserienprojekten R8 e-tron (im Bild) und A2 die Notbremse. Audi sprach dem Elektro-Duo die finanziellen Erfolgsaussichten ab. BMW sieht das anders. Während der BMW i3 mit Elektroantrieb vom Herbst an im städtischen Bereich punkten soll, setzt der sportliche BMW i8 auf einen leistungsstarken Plug-in-Hybrid.

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"Mit einem BMW M3 hat man Schwierigkeiten, dem i8 (im Bild) zu folgen", sagt Projektleiter Carsten Breitfeld. Während im Vorderwagen ein 90 Kilowatt starker Elektromotor arbeitet, wird die Hinterachse des 1,5 Tonnen schweren Zwitters von einem aufgeladenen Dreizylinder mit 1,5 Litern Hubraum und 218 PS angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h, der Normverbrauch bei 2,5 Litern - der Realverbrauch allerdings bei sechs Litern.

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Die Umschaltung zwischen den verschiedenen Fahrmodi ist noch ruppig und der Sound des immer wieder einsetzenden Dreizylinders eines Sportwagens unwürdig. "Dieser i8 ist ein reiner Fahrwerksträger" sagt Entwickler Jos van As, "beim Sound lassen wir uns schon noch einiges einfallen."

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Für den Einsatz auf der Nordschleife des Nürburgrings gäbe es bessere Autos, räumt Carsten Breitfeld ein; doch die Zeit für eine schnelle Runde mit der Allrad-Plug-in-Hybrid-Flunder liegt auf dem Niveau eines BMW M3. Das macht BMW Hoffnung. Wenigstens im Hinblick auf die Sportlichkeit seiner Fahrzeuge.

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BMW i3 und i8 sind seit zwei Jahren zu Testzwecken auf der ganzen Welt unterwegs. Die Zeit drängt und die Anspannung bei den Entwicklern wird größer. Mittlerweile hat BMW erkannt, dass sich der Elektrohype längst in eine wenig gewinnträchtige Ernüchterung transformiert hat. Auch die beiden BMW-Modelle sind keine Sparangebote. Während der BMW i8 mit einem Preis von weniger als 140.000 Euro wegen seinen Fahrleistungen und der Exklusivität reißenden Absatz finden dürfte, bekommen viele Verantwortliche in der Konzernzentrale beim Thema i3 Angst.

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Im Werk Leipzig sollen von dem Karbon-Flitzer pro Jahr mindestens 20.000 Autos vom Band laufen. Für den Einstiegspreis von knapp 40.000 Euro bekommt man auch einen BMW Fünfer. Die Verantwortlichen spüren das Risiko, dass der Wagen zum Ladenhüter wird. Diese Anspannung ist auch bei den Entwicklern im nordschwedischen Arjeplog fühlbar

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In der kalten Winterlandschaft steht das reine Elektrofahrzeug vor bekannten Alltags-Herausforderungen: geringe Reichweite und schlechte Infrastruktur zum Nachladen. "Wir haben auch bei der Kälte hier mit einer Akkuladung Reichweiten zwischen 130 und 160 Kilometern", sagt Andreas Feist.

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Doch viele Kunden sind noch skeptisch gegenüber dem Elektro-Konzept. Die meisten der 125 Kilowatt oder 170 PS starken BMW i3 werden deshalb wohl mit dem optionalen Range Extender verkauft, der den Einstiegspreis über die 40.000-Euro-Marke drückt. Als einhundert Kilogramm schwerer Reichweitenverlängerer arbeitet neben dem Elektroantrieb über der Hinterachse ein 650 Kubikzentimeter großer Zweizylinder aus der BMW-Motorradabteilung. Andreas Feist: "Mit dem neun Liter großen Tank sind ist eine Gesamtreichweite von bis zu 250 Gesamtkilometern möglich." Die Ladezeit des Elektromoduls liegt zwischen einer und sechs Stunden.

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Doch nach wie vor muss das Entwicklerteam viele Kilometer zurücklegen. Fahrdynamik, Regelsysteme, Klimatisierung und Materialien - bei Temperaturen von bis zu minus 25 Grad Celsius steht unweit des Polarkreises vieles im Lastenheft, das in den letzten Winterwochen noch abgeprüft werden muss.

Die Reisekosten für diesen Bericht aus Arjeplog wurden teilweise vom Hersteller übernommen.

© süddeutsche.de/pi/goro/mahu

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