Entwicklung Elektroautos:Von Öko-Kisten zu ernsthaften Herausforderern

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Pressebild Karabag 500e und VW ID.3 im ADAC-Autotest

Das erste E-Mobil im ADAC-Autotest war der Karabag 500e (links). Der VW ID3 ist ein aktuelles Mitglied der Landsberger Testflotte.

(Foto: ADAC/Mathis Beutel, ADAC/Test und Technik/ADAC/Mathis Beutel, ADAC/Test und Technik)

Seit zehn Jahren testet der ADAC Stromer. Ein Blick in die Archive zeigt die Entwicklung von belächelten Kleinstwagen zu Revolutionären der Automobilbranche.

Von Joachim Becker

Richtige Prognosen, falsches Timing und blamierte Bosse: Mit keinem Thema lag die Autoindustrie so zuverlässig daneben wie mit der E-Mobilität. Zu den bekannten Wracks, die den Weg des Technologiewandels säumen, gehört etwa der EV1 von General Motors. Der batteriebetriebene Zweisitzer scheiterte in den Neunzigerjahren nach knapp 1100 gefertigten Exemplaren. Mit seiner Blei-Säure-Batterie kam das 40.000 US-Dollar teure "Auto der Zukunft" gerade einmal 100 Kilometer weit. Auch ein deutscher Modellversuch auf der Insel Rügen versandete trotz 40 Millionen D-Mark Fördergeld: "Nach einer Opel-Studie würden sich 95 Prozent der Deutschen ein E-Auto kaufen. Solange es nicht teurer als 25.000 Mark ist. Die ABB-Batterien in einem 3er BMW kosten heute etwa 50.000 Mark. Also erst mal Thema durch", konstatierte die Mitgliederzeitschrift ADAC Motorwelt in der Ausgabe 11/1992.

Es sollte fast 20 Jahre dauern, bis der Automobilclub Elektroautos in den regulären Testbetrieb übernahm. 2010 stand der Karabag als erster auf dem ADAC-Prüfstand in Landsberg. Regulär ist vielleicht das falsche Wort für den umgebauten Fiat 500, der damals stolze 61.000 Euro kostete. Der Elektro-Knirps hatte weder den Schleuderschutz ESP noch eine wirksame Heizung oder Kühlung und kam nur mit viel Gefühl etwa 130 Kilometer weit. "Nach 20 Kilometern auf der Schnellstraße bin ich dann liegen geblieben, weil sich die Batterie-Elektronik aufgeheizt hat - bei einem konstanten Tempo von 100 km/h", erinnert sich ADAC-Testingenieur Martin Ruhdorfer: "Auf der Landstraße ging dem kleinen Elektroauto schnell die Luft aus, an Überholen war nicht zu denken, auch der Bremsweg war mit 41 Meter aus 100 km/h keine Glanzleistung."

Immer wieder herrschte Aufbruchstimmung - bis zur nächsten Ernüchterung

Gerade mal 41 Pferdestärken lieferte der umgebaute Kleinstwagen der Hamburger Firma Karabag - aber nur in der Spitze, dauerhaft konnte er lediglich 20 PS abgeben. "Ich war trotzdem beeindruckt von dem kleinen City-Stromer, der wie eine Straßenbahn klang", erinnert sich der 39-jährige Ruhdorfer heute: "Das war etwas ganz Neues." So ähnlich muss man sich die Aufbruchstimmung vor gut zehn Jahren vorstellen. "Wir sehen Elektroautos nicht als Nische, sondern als Massenmarkt", verkündete Carlos Ghosn damals. Bis zum Jahr 2020 hielt der damalige Renault-Nissan-Chef einen Elektro-Anteil von zehn Prozent am Automobilmarkt für realistisch: "Jeder kann seine Prognose zu künftigen Marktanteilen von Elektrofahrzeugen abgeben. Der Unterschied ist: Ich setze auf meine vier Milliarden Euro", sagte Ghosn und fügte hinzu: "Wir sind froh, dass andere Autohersteller die falsche Entscheidung treffen und noch nicht konsequent auf den elektrischen Antrieb setzen."

Der Seitenhieb galt nicht zuletzt Martin Winterkorn, der die Elektrozukunft wesentlich nüchterner sah: "Wir bei Volkswagen gehen das Thema engagiert, aber mit Augenmaß an: Für 2020 rechnen wir mit einem globalen Marktanteil von einem bis 1,5 Prozent an reinen Elektrofahrzeugen", meinte der damalige Volkswagen-Konzernlenker auf der IAA 2009 in Frankfurt. Hinterher ist man immer schlauer: Ghosn behielt zumindest für Europa recht. Im vergangenen Jahr stieg der Marktanteil von Elektroautos und Plug-in-Hybriden dort auf 10,2 Prozent (2019: 3,3 Prozent). Weltweit waren es lediglich 4,2 Prozent (2019: 2,5 Prozent). Reine Stromer nahmen dabei einen Anteil von 69 Prozent ein, der Rest entfiel auf Plug-in-Hybride.

Elektroauto

Der Karabag, ein Elektroauto auf Basis des Fiat 500, musste mit Drehstrom geladen werden. Einen einheitlichen Steckertyp gab es 2010 noch nicht.

(Foto: Jens Büttner/dpa)

Geholfen hat dem Visionär Goshn seine Weitsicht nicht: Er wurde genau wie Winterkorn kurzerhand gefeuert. Letztlich war Renault mit der E-Offensive zu früh dran und schrieb genau wie der E-Pionier Nissan 2020 Milliarden-Verluste. Volkswagen kam glimpflicher durch die jüngste Krise und setzt nun seinerseits fast alles auf die Elektro-Karte: "Bis 2030 wird die Marke Volkswagen den Anteil von E-Autos auf bis zu 70 Prozent erhöhen. Dafür bringen wir jedes Jahr mindestens ein neues E-Modell auf die Straße", kündigt VW-Markenchef Ralf Brandstätter an.

Stehen wir nun vor der "echten Zeitenwende" und dem "fundamentalen technologischen Umbruch", den Martin Winterkorn vor mehr als zehn Jahren prophezeit hatte - um dann weiterhin auf die Diesel-Zukunft zu setzen? Auch 2009 kam die Branche scheinbar geläutert aus einer tiefen Absatzkrise. Im Premierenrummel der Automessen ging kaum noch etwas ohne Hochvolt-Batterien und Ladekabel. Daimler-Boss Dieter Zetsche sah "green luxury" als künftigen Megatrend, und BMW-Lenker Norbert Reithofer beschwor "einen Wertewandel in der Gesellschaft hin zur nachhaltigen Mobilität". Was den warmen Worten folgte, waren Stadtwägelchen wie der Elektro-Smart und der BMW i3 mit zunächst bescheidener Reichweite und Ladeleistung. Langstreckentaugliche Stromer mit großen Batterien galten lange Zeit als teurer und gefährlicher Irrweg. Bis Tesla das Gegenteil bewies.

"Der BMW i3, den wir 2013 gemessen haben, war mit einer Reichweite von bis zu 145 Kilometern ja auch eher ein Stadtauto in der Tradition der früheren Stromer", sagt Martin Ruhdorfer. Ganz anders dagegen das erste Tesla Model S im gleichen Jahr: "Mit den bei normalen Temperaturen möglichen 415 km Reichweite kann dem Tesla Model S mit dem großen Akku durchaus eine gewisse Langstreckentauglichkeit attestiert werden", hielt der Automobilclub im ersten Test fest. Beide Stromer waren für ihre jeweilige Größe und Leistungsklasse auffallend effizient: Der kleine, 170 PS starke BMW begnügte sich im ADAC-Autotest mit durchschnittlich 12,89 kWh/100km. Dem Tesla Model S Performance mit 422 PS und 85 kWh Akkukapazität bescheinigten die Prüfer einen Verbrauch von 20,5 kWh/100 km. Beide Modelle erhielten im EcoTest fünf von fünf möglichen Sternen, bei der Gesamtnote von jeweils 2,0 gab es Abstriche unter anderem aufgrund der hohen Preise.

Von 2010 bis 2020 hat der ADAC 52 Elektroautos getestet. Im vergangenen Jahr waren es 13 reine Stromer, in diesem Jahr werden es 15 bis 20 Batterieautos sein. Mit Plug-in-Hybriden machen sie bereits 30 Prozent des Testfuhrparks aus - Tendenz steigend. Ein aktuelles Fahrzeug im ADAC-Technikzentrum ist der VW ID.3, der mehr Sicherheit, Leistung und Komfort für weniger Geld bietet als seine Vorgänger. Für rund 45.000 Euro gibt es 204 PS, einen Notbrems-, Spurwechsel- und Parkassistenten, ein großes Head-up-Display, das Navigationsanzeigen auf die Frontscheibe projiziert, sowie die Vernetzung über Mobilfunk und neuestes pWLAN zur Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern. Mit der 62-kWh-Batterie kommt der Stromer im Golf-Format auf 335 Kilometer Reichweite im ADAC-Testdurchschnitt.

"Vor allem die Leistungsdaten der Energiespeicher haben zugelegt", sagt Martin Ruhdorfer: "Früher haben die von den Herstellern versprochenen 1000 Ladezyklen einer Laufleistung von 100.000 Kilometern entsprochen, bevor die Batterie merklich abgebaut hat. Mit den heutigen großen Batterien werden die Stromer bei 1000 Ladezyklen über 250.000 Kilometer weit kommen", so der ADAC-Testingenieur: "Darauf können wir nach den Erfahrungen aus unseren Dauertests schließen. In den vergangenen zehn Jahren hat sich also Gewaltiges in der Entwicklung der E-Fahrzeuge getan."

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