Elektroauto im Fahrbericht Geübte Fahrer nutzen die Bremse nur in Ausnahmefällen

Aufgeladen wird am Supercharger, wo die volle 40-Minuten-Dröhnung für das Model 3 im Gegensatz zu den großen Teslas nicht mehr kostenfrei ist. Zwei Rekuperationsmodi helfen beim Stromsparen. Überzeugte Null-Emissions-Jünger starten vermutlich im Standardprogramm, aber es dürfte nicht lange dauern, bis selbst Samtpfoten umschalten in die niedrigere Rückgewinnungsstufe. Der Grund: Die Bremswirkung ist sonst derart ausgeprägt, dass man in kurzen Intervallen immer wieder nachlegen muss, um nicht zuviel Tempo zu verlieren. Wer lange genug mit dem Gasfuß übt, findet irgendwann jene mittlere Position, die den Freilauf aktiviert. Defensive und vorausschauende Fahrer steigen im Model 3 deshalb nur noch in Ausnahmefällen auf die Bremse - das ist Entschleunigung pur.

Mobilität der Zukunft Der Entwicklungsaufwand bei selbstfahrenden Autos ist riesig
Autonomes Fahren

Der Entwicklungsaufwand bei selbstfahrenden Autos ist riesig

Ein erneuter Unfall mit Teslas Autopiloten zeigt: Automatisiertes Fahren funktioniert längst nicht so gut wie erhofft. Kann es überhaupt so sicher werden wie von den Herstellern versprochen?   Von Joachim Becker

Mit einem cw-Wert von 0,23 ist das Schrägheck ohne Heckklappe ein Aerodynamik-Meisterstück. Das liegt nicht nur an der kleinen Stirnfläche und der glatt geföhnten Umströmung, sondern auch an der knapp bemessenen Bodenfreiheit, die Unterflur-Turbulenzen schon im Ansatz auflöst. Der Nachteil dieses Höhenstands sind die eingeschränkten Federwege, die in Verbindung mit den breiten Winterreifen den Fahrkomfort deutlich einschränken. Lange Bodenwellen und Spurrinnen sind weniger das Problem, aber auf Querfugen aller Art reagiert das Model 3 außerordentlich empfindlich. Teilweise Abhilfe verspricht die Luftfederung, die von diesem Sommer an in Verbindung mit Allradantrieb und dem stärkeren 90-kWh-Akku angeboten werden soll.

Hohe Richtungsstabilität samt Klettverschluss-Straßenlage

Der Kraftaufwand der Lenkung ist bei unveränderter Übersetzung in drei Stufen verstellbar. An Ansprechverhalten, Präzision und Rückmeldung gibt es wenig auszusetzen, aber wie andere Hersteller hat es auch Tesla nicht geschafft, aus der elektrisch unterstützten Lenkung eine gewissen Indifferenz heraus zu programmieren. Verzögert wird prompt und mit gutem Stehvermögen, aber das Pedalgefühl ist passiv und die Dosierbarkeit entsprechend hölzern. Auf der Habenseite bürgen der niedrige Schwerpunkt, die üppige Bereifung und die kompetent abgestimmte Radaufhängung für hohe Richtungsstabilität samt Klettverschluss-Straßenlage. Querneigungseskapaden in schnellen Kurven sind ebenso wenig ein Thema wie das Einknicken des Vorderwagens bei scharfen Bremsmanövern.

Am Autopilotsystem von Tesla scheiden sich seit jeher die Geister. Während die Gusseisernen jede Gelegenheit nutzen, das Lenkrad aus der Hand zu geben, hadern Kritiker mit der Verlässlichkeit des Systems. Nach Schwierigkeiten mit der ersten Hard- und Software-Generation kommt im Model 3 die angeblich stabilere Beta-Version zum Einsatz, die acht Kameras und zusätzliche Sensoren einsetzt und auf deutlich größere Datenmengen zugreifen kann.

Der Computer fährt, der Mensch kommt ins Schwitzen

Bei guten äußeren Bedingungen leistet Kollege Computer in der Tat Dienst nach Vorschrift, doch bei Regen, Schnee und Dunkelheit wächst die Wahrscheinlichkeit, dass der Autopilot ansatzlos aussteigt. Auch enge Kurven, hohes Tempo und fehlende Bodenmarkierungen bringen die Chips aus dem Konzept. Auf der I-75 nördlich von Detroit fuhr der virtuelle Chauffeur indes minutenlang ohne Lenkeingriff einen sauberen Strich und ließ sich weder von Fahrbahnteilern noch von Ab- und Auffahrten aus dem Konzept bringen. Der mit Verbrennern aufgewachsene Mensch am Volant kam dagegen sehr ins Schwitzen - von abschalten keine Spur.

Das größte Problem des Model 3 ist, dass es viel zu wenige davon gibt. Tesla nennt weder feste Liefertermine noch ein Zeitfenster für die Verfügbarkeit der günstigeren Einstiegsvariante. Aktuell wird ausschließlich die 75-kWh-Einheitsausführung mit Premiumpaket und Glasdach produziert. Der Kunde kann allenfalls zwischen zwei Radgrößen und sechs verschiedenen Lackfarben wählen. Ob von Juli an tatsächlich die versprochenen 20 000 Autos pro Monat vom Band rollen, ist völlig unklar. Absolut eindeutig ist dagegen unser Votum für das Model 3 als erste Wahl innerhalb der Tesla-Palette. Das 4,70 Meter kurze Schrägheck kostet schließlich mindestens 33 000 Euro weniger als die Rivalen aus dem eigenen Haus, ohne dass man dabei wesentliche Abstriche in Bezug auf Außenwirkung, Fahrspaß und Umweltverträglichkeit machen müsste.

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