Deutsche Bahn: ICx Unter Beobachtung

Die Deutsche Bahn verspricht sich viel von den neuen Fernverkehrszügen namens ICx. So soll unter anderem ein modulares Konzept verhindern, dass durch eine Panne gleich die ganze Flotte des künftigen Intercity lahmgelegt wird.

Von Klaus C. Koch

Umstrittene Bahnhofspläne, technische Pannen, Ausfälle von Klimaanlagen und Radbrüche: Die Bahn lässt sich trotzdem nicht davon abbringen, dass Millionen tägliche Fahrten besser auf der Schiene, als auf der Straße stattfinden sollten.

Der Raser ist erwachsen

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Dass im Zusammenhang mit dem kürzlich abgeschlossenen Milliardenauftrag über 300 neue Intercity-Fernverkehrszüge, die dann unter der Bezeichnung ICx laufen werden, zwar wenig Superlative, aber dafür zahlreiche technische Neuerungen ausgerufen wurden, lässt hoffen.

Marode Installationen einer in die Jahre gekommenen Alt-Flotte sollen nun durch Industriestandards ersetzt werden, die wieder Stand der Technik sind. Außerdem sollen mit der neuen Generation wieder altbackene Tugenden wie Zuverlässigkeit und Haltbarkeit statt Höchstgeschwindigkeitswahn und Raserei Einzug halten.

Rein äußerlich wird der Laie künftig Gelegenheit haben, den neuen Intercity wahlweise mit dem ICE 3 oder einem stilistisch aufgemotzten Regionaltriebwagen zu verwechseln. Die Ähnlichkeit im Design ist gewollt, denn sie geht mit Ausstattungsmerkmalen einher, die bisher nur im ICE üblich waren.

Mit, laut Siemens, 20 Tonnen weniger Gewicht und 30 Prozent weniger Energieverbrauch sind rein fahrzeugtechnisch stolze Ziele fixiert. Der Intercity mit dem X soll in zwei Varianten mit bis zu 230 km/h und später auch als Ersatz für die mit der Zeit veraltete ICE-1- und ICE-2-Flotte mit bis zu 250 km/h verkehren.

Die Radwellen, die nach dem Auftauchen von Schwachstellen in Köln sogar zum Entgleisen von ICE-Waggons und vom Eisenbahn-Bundesamt verordneten kürzeren Wartungsintervallen führten, sind beim ICx aus widerstandsfähigerem Stahl. Für die Laufdrehgestelle wurde eine Weiterentwicklung des Konkurrenten Bombardier verwendet, der sozusagen als Unterauftragnehmer für bis zu einem Drittel der gesamten Konstruktion verantwortlich zeichnet.

Eine "aktive Radsatzsteuerung" sorgt fast unmerklich für eine Korrektur des Winkels, den der Radsatz in der Kurve einnimmt. Das mindert Quietscherei und Verschleiß. Sensoren am Drehgestell überwachen Dämpfer, Getriebelager und Radsatzwellen. Trotz zusätzlichem mechatronischen Aufwands, sagen die Ingenieure, konnten dadurch die Achsen verstärkt, das Drehgestell insgesamt jedoch schlanker ausgeführt werden.

Neue Generation, neuer Anlauf

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