BMW, Audi und Daimler müssen in den kommenden Jahren Milliarden in neue Antriebe und Autos investieren. Die Hersteller, die vor allem mit großen Geländewagen und schweren Limousinen ihr Geld verdienen, sind auf kleinere und sparsame Modelle angewiesen, um strenge Vorgaben für Verbrauch und CO₂-Ausstoß erfüllen zu können.
BMW setzt große Hoffnungen in den i3. Lange gab sich Konzernchef Norbert Reithofer zugeknöpft, was die Erwartungen an mögliche Verkaufszahlen des teuren Elektroautos angeht. Bei der Vorlage der Bilanz 2013 allerdings fand er klare Worte: Bis 2020 müsse das Modell sechsstellige Absatzdaten liefern, um eine Hilfe zu sein. Hilfe wofür?
Die Vorbehalte gegen Elektroautos sind groß. Der Alltagstest des BMW i3 und Toyota Prius Plug-in-Hybrid zeigt, dass es auch ohne Sprit geht. Allerdings müssen die Voraussetzungen stimmen, sonst überlagert Reichweitenangst den Fahrspaß.
Kleinere Autos drücken den Flottenverbrauch
Die Werte für den CO₂-Verbrauch beziehen sich auf die Neuwagenflotte eines Anbieters. Im Klartext: Kleinere, sparsamere Autos drücken den Flottenverbrauch; Fahrzeuge, die wie Elektroautos kein CO₂ ausstoßen, reduzieren den Wert weiter. Man brauche E-Autos, wenn man weiterhin auch die lukrativen, großen Wagen verkaufen wolle, "um vernünftig Geld zu verdienen", sagte Reithofer.
Ein Beispiel: Während etwa der kleinste BMW 1er 22 700 Euro kostet, liegt die Basisversion der 7er-Limousine bei fast 81 000 Euro. Und das Flaggschiff der Münchner stößt mit seiner höchsten Motorisierung mehr als 300 Gramm CO₂ je Kilometer aus. Ohne begleitende Investitionen in Elektroautos ließen sich solche Werte nicht ausgleichen, betonte Reithofer. "Oder Sie verkaufen nur noch Minis und 1er-BMWs." Auf dem Weg zu mehr Effizienz und weniger Emissionen wagen sich die Münchner auch an für BMW lange kaum vorstellbare Konzepte wie Dreizylindermotoren oder den Frontantrieb.
Die CO₂-Ziele zu erreichen, werde den Konzern jedenfalls "sehr viel Geld kosten", räumte Reithofer ein. BMW muss nach aktuellem Stand im Jahr 2021 rund 100 Gramm CO₂ je Kilometer schaffen. Der finale Wert hängt unter anderem vom durchschnittlichen Gewicht der Autos ab. "Wir wissen, wie weit wir mit konventionellen Antrieben kommen - und da sind wir deutlich von diesem Ziel weg." Ohne neue Konzepte wären technisch nur 110 bis 115 Gramm je Kilometer machbar.
Teure Autos für China
Die Rivalen Audi und Daimler stehen vor ähnlichen Problemen - und geben ebenfalls viel Geld für Forschung und Entwicklung aus. Geld, das die Oberklasse-Hersteller derzeit vor allem in Übersee verdienen. Gerade in China, aber auch in anderen wichtigen Schwellenländern wächst mit dem Wohlstand der Bevölkerung die Lust auf teure Autos. Dies trägt die Hersteller dort von Rekord zu Rekord. BMW wird - zwei Jahre früher als bisher geplant - bereits in diesem Jahr mehr als zwei Millionen Autos weltweit verkaufen.
Elektroautos sind im deutschen Straßenbild - wohlwollend ausgedrückt - eine Randerscheinung. Der VW Golf mit E-Antrieb soll das von Sommer an ändern. Erste Probefahrt in einem Auto, das teuer ist, aber vieles richtig macht.
Zum Vergleich: Die Zahl der Bestellungen für den i3 liegt derzeit bei über 11 000 Einheiten. Der Weg zu sechsstelligen Stückzahlen ist also noch weit. In Deutschland jedenfalls rechnen Experten nicht mit einem raschen Durchbruch von Elektroautos. "Das Thema ist bei Gesprächen kaum mehr gefragt, der Hype verfliegt", glaubt der Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. "Dem Elektroauto läuft die Zeit weg, und ohne kräftigen Anschub muss man erwarten, dass dem Elektroauto der Strom ausgeht."
"Die Branche steht vor einem Wandel"
So seien 2013 in Deutschland nur 6379 E-Autos zugelassen worden, zum 1. Januar 2014 waren demnach lediglich 12 156 der insgesamt 43,9 Millionen Autos auf Deutschlands Straßen Stromer. Für BMW sind allerdings auch andere Märkte wichtig. Dort, wo E-Autos konsequent gefördert würden, seien die Zahlen viel besser, sagt BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson und nennt Norwegen als Beispiel. Besonders von den USA erhofft sich das Unternehmen viel. Reithofer will nicht nur die ehrgeizigen CO₂-Ziele schaffen, BMW soll auch im Jahr 2020 die Nummer eins vor den Konkurrenten aus Stuttgart und Ingolstadt sein.
Doch nicht allein in technischer Hinsicht muss die Industrie neu denken. Die Kunden verändern ihre Erwartungen ebenfalls schnell. VW-Chef Martin Winterkorn erklärte vor wenigen Wochen beim Autosalon in Genf, die Branche stehe vor einem Wandel, wie es ihn seit der Erfindung des Autos nicht gegeben habe. Am Ende, so machte der Manager zwischen den Zeilen klar, wird derjenige verlieren, der sich nicht verändert.