Zwei Jahrzehnte sind eine Ewigkeit - zumindest in der Autoelektronik. 1994 bereitete Deutschlands erstes Navigationssystem ab Werk dem "Verfranzen in fremden Städten ein Ende", jubelte gerade das Fachmagazin Auto Motor und Sport. Mit seiner cordbraunen Bedienoberfläche und der pixeligen Auflösung wirkt der Ur-Lotse im BMW Siebener (E38) heute so nostalgisch wie ein Röhrenradio. Für eine einfache Routenberechnung braucht er mehrere Minuten, an eine Spracheingabe ist nicht zu denken.
Erst im Jahr 2000 verstanden Pkws die ersten 20 Sprachbefehle sowie die Zahlen von Eins bis Neun. Seitdem hat sich die Vokabulargröße verzehntausendfacht. Aus primitiven Pfadfindern sind rollende Sprachcomputer geworden, die bald sogar Emotionen erkennen können. Bis zum Ende des Jahrzehnts werden sich Mensch und Maschine (fast) so natürlich unterhalten wie die Passagiere untereinander, kündigte Arnd Weil von Nuance Communications auf dem gerade zu Ende gegangenen 18. Kongress für Automobilelektronik in Ludwigsburg an.
Autos mit IP-Adressen
Modernste Routenführer kennen bereits mehrere Millionen Sehenswürdigkeiten, die sie auf Zuruf ins Visier nehmen. Doch die Bordsysteme im Auto sind mit derart großen Datenmengen hoffnungslos überfordert. Voraussetzung für viele Fortschritte bei Komfort- und Sicherheitssystemen ist die breitbandige Vernetzung mit den Datenwolken des Internets (Cloud). "Ich bin überzeugt, dass selbst Kleinwagen bis zum Ende des Jahrzehnts eine eigene IP-Adresse bekommen werden, über die sie Daten zur Fahrzeugumgebung mit einem IT-Backend austauschen werden", so Audis Leiter für Elektrik/Elektronik-Entwicklung Ricky Hudi.
Die Luftschnittstelle löst auch ein altbekanntes Problem der Branche: Im Vergleich zu den Innovationszyklen der Unterhaltungselektronik sehen Infotainmentsysteme im Auto schon überholt aus, wenn sie auf den Markt kommen. Durch eine eigene IP-Adresse lässt sich ein Fahrzeug wenigstens wie ein Smartphone auf den neuesten Software-Stand bringen.
Chancen und Risiken der cloudbasierten Dienste wurden in Ludwigsburg ebenso diskutiert wie die Fortschritte beim pilotierten Fahren. "Heute passt die komplette Rechenleistung eines Audi A4 auf eine Leiterplatte im Din-A5-Format", erklärte Hudi und kündigte den Serienstart eines Bordrechners für automatisierte Fahrfunktionen an: "Der selbst lenkende Staupilot und das Einparken per Fernbedienung (Parkpilot) gehen bei Audi bald in Serie."
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Schon jetzt ist allerdings absehbar, dass die Leiterplatte unter dem Beifahrersitz nur ein Zwischenschritt in der explosiven digitalen Aufrüstung sein wird. Die Rechenleistung eines Laptops ist für die höheren Anforderungen des Gefahrenwerdens nicht ausreichend: "Unsere Testfahrzeuge brauchen die fünffache Rechenleistung eines PC", sagte Chris Urmson in Ludwigsburg. Der Chef des Google-Programms für automatisiertes Fahren verdeutlichte, was die Rechner im Kofferraum zum Glühen bringt: Trotz des extrem teuren Lidar-Scanners auf dem Dach sowie Radar- und Kamerasensoren in der Hülle kämpfen autonome Google-Mobile mit dem oft chaotischen Fahrradverkehr und GPS-Abweichungen von bis zu zehn Metern. Wenn die Verkehrslage unübersichtlich wird, bleiben die Kisten einfach stehen.
Google entwickelt seit 2009 fahrerlose Autos, mit mehr als einer Million Testkilometern sind die Kalifornier weltweit führend auf diesem Gebiet. Jüngster Coup des Suchmaschinen-Anbieters ist ein eigens entworfener Zweisitzer mit Elektroantrieb, der auf Lenkrad sowie Brems- und Gaspedale verzichtet. Hundert dieser eiförmigen Prototypen, die maximal 40 km/h schnell werden, sollen die Steuerungsalgorithmen für fahrerlose Autos in der Praxis überprüfen.