Deutsche Bahn Weiche des Wahnsinns

Kein anderes Unternehmen bedenkt der Steuerzahler so großzügig wie die Deutsche Bahn. Nur mit der Gegenleistung hapert es. Wer verstehen will, was heute schiefläuft, muss 17 Jahre zurückgehen. Eine Ursachenforschung.

Von M. Bauchmüller u. D. Kuhr

Es gibt seltsame Bahnhöfe zwischen Düsseldorf und Kleve. Martin Meyer-Luu hat das in diesem Winter wieder festgestellt. "Bei manchen ist das eine Gleis beheizt und das andere nicht", sagt der Geschäftsführer der Nordwestbahn, das ist einer der größten privaten Konkurrenten der Deutschen Bahn. "Kein Mensch kann mir erzählen, dass es auf der einen Seite des Bahnhofs wärmer ist als auf der anderen."

Als der Frost kam, wurde der Verkehr auf der Strecke teilweise unmöglich. Züge fielen aus. Es ist ein kleines Beispiel für die großen Probleme, in die Deutschlands Eisenbahn geraten ist. So umstritten, so anfällig wie in diesem Winter war die Bahn lange nicht mehr.

Für Meyer-Luu ist das längst nicht nur ein Winterproblem, es ist ein Schaden im System. Da wären etwa Stellwerke "von vor dem Krieg" oder Schrankenanlagen, für die es schon lange keine Ersatzteile gibt. "Das ist, als müssten sie ein altes Röhrenradio in Schuss halten", sagt Meyer-Luu. Jahrelang habe die Bahn sich auf kleineren Strecken durchgewurschtelt und improvisiert, immer im Dienste der Rendite. "Irgendwann fällt einem das auf die Füße." Dieser Punkt sei jetzt erreicht.

Es gibt viele Puzzleteile der Krise, manche sind gut verborgen. Da wäre der Anspruch an die Rendite, der sich oft schlecht verträgt mit einem reibungslosen Verkehr. Da wären enge Geflechte zwischen Bahn und Politik, die eine strikte Kontrolle unmöglich machen. Nicht zuletzt ist da die Macht eines Unternehmens über 33.000 Kilometer Schiene, das sich auf seinen Gleisen dem Wettbewerb stellen soll, aber die Konkurrenz gern behindert. Und da sind jährlich knapp zwei Milliarden Fahrgäste, die sich auf die Bahn gerne verlassen würden - und die sich zuletzt oft von ihr verlassen fühlten.

Wer verstehen will, was heute schiefläuft, muss 17 Jahre zurückgehen. Ende 1993 war die Bahn ein Fall für die Reha, ohne Aussicht auf vollständige Genesung. Das Unternehmen war zusammengewürfelt aus Bundesbahn West und Reichsbahn Ost, machte mehr als acht Milliarden Euro Verlust. Dabei hatte der Bund dem Koloss schon 1991 langfristige Schulden von 6,4 Milliarden Euro abgenommen. Nun sollte ein Kraftakt das Unternehmen retten: die Bahnreform.

Eine einzigartige Spezie

Damals wurde die Bahn zur Aktiengesellschaft, es war der erste Schritt auf dem Weg zur Börse. Was nach Behörde roch, wanderte aus dem Unternehmen ab: Die Pensionslasten und der Stamm der Beamten ging in das Bundeseisenbahnvermögen, die Kontrolle ins Eisenbahnbundesamt. Nur das Schienennetz, wenngleich öffentliche Infrastruktur, blieb bei dem Unternehmen, seine Abspaltung misslang. Der Bund sicherte großzügig die Finanzierung zu.

1994 war das Geburtsjahr einer einzigartigen Spezies: eines Unternehmens, das zwar privat agieren soll, aber im Eigentum der öffentlichen Hand ist; das zwar die Infrastruktur bilanzieren darf, dafür aber jährlich Milliarden vom Bund bekommt; das zwar verfassungsmäßig betraut ist mit "dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen", gleichzeitig aber auf dem Pazifik Güter von China in die USA transportiert.

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