Verkehr In was für einer Stadt wollen wir leben?

Apropos gefährlich: Die Stadt spricht in ihrer Radlhauptstadtrhetorik vom "Radlnetz". Frage an Spinnenforscher und Verkehrspolitiker: Ab wie vielen Löchern ist ein Netz kein Netz, sondern erbärmliches Stückwerk? Hier eine unvollständige Liste von krassen Lücken in dem angeblichen Netz: Schwanthaler-, Werinher-, Gabelsberger-, Frauenstraße. Überhaupt auffallend viele Frauenstraßen: Elisen, Luisen, Theresien, Agnes-Bernauer. Fraunhofer, Blumen, Rosenheimer. Man könnte ewig so weiter machen, aber das bringt ja nichts. Man könnte auch davon sprechen, dass bei den Verkehrsunfällen in München im vergangenen Jahr jeder zweite Schwerverletzte ein Radfahrer war.

Noch wichtiger ist aber doch die grundsätzliche Frage, in was für einer Stadt wir leben wollen. Der Nahmobilitätsetat wurde 2014 von 4,28 auf 10 Millionen Euro angehoben. Fragt sich erstens, was mit dem Geld gemacht wird. Es wurden seit 2014 zwei neue Radstraßen eingeweiht. Im gleichen Zeitraum zuvor waren es 28. Natürlich wurde hier und da ein Radfahrstreifen oder eine Fahrradfurt auf die Straße gepinselt. Aber all das fällt eher unter Instandhaltung und Kosmetik als unter eine zukunftskompatible Verkehrsplanung.

Wie das Radfahren in der Stadt sicherer werden soll

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Hier eine Vergleichszahl: Der Luise-Kiesselbach-Tunnel hat 400 Millionen Euro gekostet. Natürlich kostet ein vierspuriger Tunnel sehr viel. Aber: Eine Stadt, die für einen einzigen Autotunnel so viel Geld ausgibt, wie sie theoretisch in 40 Jahren für Radfahrer und Fußgänger auszugeben bereit wäre - das zeigt schon drastisch, wo die Prioritäten liegen.

70 Prozent aller Autofahrten in Deutschland sind maximal zehn Kilometer lang, die Hälfte aller Fahrten ist sogar nur fünf Kilometer lang oder kürzer. Das sind Distanzen, die man ohne Probleme und oft auch schneller mit dem Rad fahren könnte. Man müsste also möglichst viele dieser Leute dazu bewegen, aufs Rad umzusteigen. Das wird kaum gelingen, wenn die meisten sagen, der Winterdienst ist miserabel, und alle sich wünschen, dass das Radwegenetz endlich konsequent ausgebaut wird.

Die optimistische Version dieser Nörgelei liefert Roger Geller, der in Portland/Maine ein fantastisches Radwegenetz mitaufzubauen half: "Wenn du das Richtige am richtigen Ort baust und bewirbst, werden die Radfahrer schon kommen." In Portland sind sie gekommen. Genauso wie in Amsterdam oder Kopenhagen, wo der Anteil der Radler am Gesamtverkehr mittlerweile 45 Prozent beträgt.

Und was das Geld angeht: Der Däne Mikael Colville-Andersen rechnete kürzlich im Green-City-Magazin vor, dass sich die Baukosten für einen Kilometer Radweg in weniger als fünf Jahren amortisiert haben. Eine Stunde Fahrradfahren verbraucht etwa 800 Kalorien. Wer pro Woche 75 Minuten Rad fährt, spart sich und dem Gesundheitssystem laut der Weltgesundheitsorganisation im Jahr etwa 2000 Euro an Kosten.

München wird immer dichter

Und der Umwelt spart er Dreck und Lärm. "Für jeden Kilometer", so Colville-Andersen, "der in Kopenhagen geradelt wird, gewinnt die Gesellschaft 23 Cent. Für jeden Autokilometer dagegen verlieren wir 85 Cent." Wer jetzt abwinkt mit dem Argument, Kopenhagen sei halt das Paradies für Radler, dem sei gesagt, dass Kopenhagen in den Siebzigerjahren eine stinkende, autoüberlastete Stadt war. Aber es gab irgendwann den politischen Willen, das grundlegend zu ändern.

Außerdem ist doch jetzt schon klar, dass München immer dichter wird. Sollen die jetzt alle mit ihren Autos in den Stadtraum gequetscht werden wie in eine immer prallere Wurstpelle? Ein einspuriger Radweg auf einer Straßenseite kann 5900 Menschen pro Stunde transportieren. Eine Fahrspur für Autos schafft nur 1300, selbst wenn gerade kein Stau ist.

Wenn sich München schon Radlhaupt-stadt nennt und damit eine Vorreiterrolle behauptet, sollte die Stadt endlich eine mutigere Verkehrspolitik angehen. Sonst geht das mit der Imagekampagne irgendwann nach hinten los. Wie schrieb doch Mikael Colville-Andersen kopfschüttelnd: "Sollte ein Planer in einer dänischen Stadt vorschlagen, Räder auf der falschen Seite geparkter Autos fahren zu lassen - also zwischen der Fahrertür und dem rasenden Verkehr -, würden wir ihn auslachen." Wäre doch jammerschade, wenn sich München zum Gespött macht.

Wir warten jetzt einfach mal noch ein paar Jahre. Vielleicht ist bis dahin ja der seit Ewigkeiten geplante Radschnellweg nach Garching fertig. Oder die Paul-Heyse-Unterführung ist tatsächlich befahrbar. Wahrscheinlich ist das aber alles viel zu viel verlangt. Schließlich muss die Radlhauptstadt vorher noch diverse Machbarkeitsstudien durch ihre verschiedenen Referate schieben.

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