Betongold. Bisher bedeutete das, Geld in Wohnungen anzulegen. Geht es nach der CSU-Stadtratsfraktion, dürfen die Münchner bald auch im Untergrund Rendite erwirtschaften - in den Tunneln der U-Bahn. Die könnten künftig von einer städtischen Gesellschaft gebaut werden, an der öffentliche Kapitalgeber oder aber ganz normale Münchner Bürger Anteile kaufen können. Die Röhren werden dann an die MVG vermietet, die darin U-Bahnen fahren lässt und dafür Geld überweist.
"Wir müssen irgendwas machen", warnt CSU-Fraktionsvize Michael Kuffer. München brauche jede Menge neue U-Bahn-Strecken, das Geld reiche dafür aber nicht aus. Da seien innovative Finanzierungsmodelle sinnvoll. Warum soll die Stadt nicht davon profitieren, dass viele Bürger nach Geldanlagen suchten?, fragt sich Kuffer, der im Herbst in den Bundestag strebt.
Ein dichterer U-Bahn-Takt, mehr Trambahnen und ein Ringsystem für Busse: Das alles wünscht sich die MVG - wenn das Geld reicht.
Eine Privatisierung ist mit dem Modell nicht gemeint, beteuert der CSU-Politiker. Großinvestoren dürften nicht mitmischen. Nächste Woche will die CSU einen entsprechenden Antrag im Rathaus einreichen. Die eher deftigen Reaktionen der anderen Fraktionen sprechen allerdings nicht dafür, dass die neuen Tunnel-Aktien die Zukunft des Münchner U-Bahn-Baus sind. Ein "völliges Hirngespinst", sei das, findet SPD-Fraktionschef Alexander Reissl. Sein Grünen-Kollege Florian Roth spricht von einer Mogelpackung. Der FDP-Mann Michael Mattar, ein Wirtschaftswissenschaftler, warnt vor "Nebenhaushalten, die eine Verschuldung verschleiern sollen". Die CSU drücke sich davor, eine vernünftige Finanzpolitik zu machen. Das Modell sei "höchst fragwürdig".
Tatsächlich gelten U-Bahn-Tunnel nicht gerade als Goldesel. Die vorhandenen Röhren, die vom städtischen Baureferat auf Kosten von Stadt, Freistaat und Bund errichtet wurden, sind im Unterhalt so teuer, dass die Stadtwerke weit entfernt davon sind, damit Gewinne zu erwirtschaften. Und das, obwohl das Kommunalunternehmen die Baukosten nicht einmal refinanzieren muss und selbst die Übernahme völlig kostenlos war.
"Wir haben schon jetzt Probleme, auch nur die Kosten des laufenden U-Bahn-Betriebs zu erwirtschaften", erinnert Mattar. Das schafft die Verkehrstochter MVG zwar weitgehend - und muss es auch, weil die Konzessionen sonst nach EU-Recht ausgeschrieben werden müssten. Die kostspielige Infrastruktur aber wurde sicherheitshalber bei der Muttergesellschaft Stadtwerke belassen, die die entstehenden Defizite über Gewinne im Energiegeschäft ausgleichen kann. Die MVG zahlt im Gegenzug für die Nutzung der Röhren. Im CSU-Modell ginge dieses Geld dann an die Anlagegesellschaft, die damit jedoch nicht nur den Unterhalt stemmen, sondern auch die Investitionskosten plus Rendite hereinholen müsste.
Die CSU will die Rendite niedrig halten
Wie soll sie das schaffen? Reissl geht davon aus, dass die Nutzungsgebühren für die Tunnelstrecken entsprechend erhöht werden müssten. Geld, das die MVG erst einmal verdienen müsste. Das funktioniere letztlich nur über den Ticketverkauf. Nach dem Prinzip: Über höhere Fahrpreise wird für Tunnel-Anleger eine Dividende erwirtschaftet. Kann das das Ziel städtischer Verkehrspolitik sein? Zumal, wie Reissl süffisant anmerkt, der CSU-Bürgermeister Josef Schmid doch eine Nullrunde bei den Tarifen einlegen will.
"Es drohen uferlos hohe MVV-Tarife", warnt auch FDP-Stadtrat Mattar. Das CSU-Modell sei nicht zu Ende gedacht. "Besonders auf Außenästen - dort also, wo die hochfliegenden Pläne der CSU ihren Schwerpunkt haben - ist es praktisch unmöglich, die U-Bahn rentabel zu betreiben", sagt Grünen-Politiker Roth. Man frage sich, in welche Höhen sich die Fahrpreise schwingen müssen, um die enormen Investitionskosten tatsächlich refinanzieren zu können. "Generell halten wir es für sehr riskant, den öffentlichen Nahverkehr von privaten Renditeinteressen abhängig zu machen." Die Zeche müssten dann die Fahrgäste zahlen.
Kuffer will deshalb die Rendite der Anleger niedrig halten - und von der MVG nur einen maßvollen Preis für die Tunnelnutzung verlangen. Denkbar sei auch, dass die Stadt etwas dazuschießt. Denn ob die öffentliche Hand für die Miete der Röhren oder aber für die Investition selbst zahlt, spiele letztlich keine Rolle. Wichtig sei es nur, ausreichend Geld für den Bau neuer Strecken aufzubringen.
Die rechtliche Konstruktion der neuen Gesellschaft dürfte allerdings kompliziert sein, das weiß auch Kuffer. "Das wird nochmal eine knifflige Aufgabe." Die CSU will die Kämmerei mit der Konzeption beauftragen. Knackpunkt: U-Bahnen werden derzeit nicht nur auf Kosten der Stadt, sondern ganz überwiegend über das sogenannte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gebaut, mit Zuschüssen des Staates also. Wie passt das mit der Tunnelgesellschaft zusammen, die doch eigentlich für die Finanzierung zuständig sein soll? Soll der staatliche Anteil herausgerechnet werden (was dann natürlich auch für die Mieteinnahmen gelten müsste)? Oder sollen Bund und Freistaat Geld in eine Organisation einzahlen, an der auch Privatleute Anteile halten - also letztlich die Rendite der Anleger mitfinanzieren?
Reissl hält diese Probleme für nahezu unlösbar, und das Konzept der CSU daher für aberwitzig. Mattar stuft es auch als wirtschaftlich unsinnig ein. Bei den aktuellen Zinsen könne sich die Stadt das Geld auch am Kapitalmarkt besorgen.
