Rennserie mit Elektroautos Die Formel E dreht durch

Heimsieg in Berlin-Tempelhof: Daniel Abt gewinnt den neunten Saisonlauf der Elektro-Rennserie Formel E.

(Foto: dpa)

Audi ist schon dabei, BMW, Mercedes und Porsche ziehen nach. Weil sie dort für ihre Serienautos lernen wollen, investieren sie viel Geld und Personal - und zerstören damit womöglich den Sport.

Von Joachim Becker

Niemand wird mit Benzin im Blut geboren, mancher inhaliert es aber von Jugend an. Lucas Di Grassi ist so ein Petrol-Head: Mit zehn Jahren saß er im Motor-Kart, mit 16 wurde er südamerikanischer Kartbahn-Champion. Später tourte er durch die Formel 1, siegte beim WEC-Langstreckenrennen in Spa und wurde Elektro-Weltmeister. Der 34-Jährige kennt die Mechanismen des großen Geldes im Motorsport: "Die Autohersteller haben die WEC und die Le-Mans-Prototypenserie gekillt, weil sie zu viele technische Freiheiten wollten.

Das darf sich bei der Formel E nicht wiederholen!" Noch geht es beschaulich zu in der Welt der Steckdosen-Racer. Statt hoch bezahlter Stars sitzen smarte Jungs bei den Stadtrundfahrten hinter dem Steuer. 24000 Besucher kamen Mitte Mai auf das frühere Flughafengelände Tempelhof, um die Batterie-Jockeys anzufeuern - bei der Formel 1 sind es im Schnitt zehn Mal so viele. Ganz zu schweigen von den Millionen Zuschauern am Fernseher. Anders als der Formel-1-Zirkus gibt sich die Formel E betont volksnah. Vor seinem Sieg in Berlin twitterte Daniel Abt Fotos vom Kebab-Frühstück. Das kommt beim jungen Publikum gut an und bringt beim Fan-Boost vielleicht einen Bonus. Beliebt sind auch die Wettfahrten mit den Idolen an der Video-Spielekonsole. Kritiker mäkeln, die Elektro-Formel wirke insgesamt so nett, nachhaltig und künstlich wie ein Video-Spiel.

Das Übertrumpfen geht schon los

Schneller! Stärker! Sparsamer! Wie üblich versuchen die Hersteller, sich auch mit ihren neuen E-Motoren gegenseitig auszustechen. Dabei wissen sie noch gar nicht, wie gut die Konkurrenz überhaupt ist. Von Joachim Becker mehr ...

Mit dem hemdsärmeligen Charme könnte es bald vorbei sein, fürchtet nicht nur der amtierende Champion Di Grassi. Nach Renault, Jaguar und Audi gehen auch BMW, Mercedes und Porsche mit hohen zweistelligen Millionenetats an den Start. Die Hersteller haben für die kommende, fünfte Saison mehr Reichweite und Leistung durchgesetzt. "Es macht den meisten Sinn, mit dem neuen Reglement einzusteigen", sagt BMW-Motorsport-Direktor Jens Marquardt. "Uns war wichtig, dass die Batteriekapazität für eine verkürzte Laufzeit von 40 Minuten reicht und die Fahrer ohne Wagentausch durchfahren können." Batterieautos, die nach dem halben Rennen schlapp machen, sind keine gute Werbung für die Hersteller von Elektrofahrzeugen.

"Win on sunday, sell on monday" - die 100 Jahre alte Marketingmasche soll auch beim Verkauf der Stromer helfen. "Wir haben bei BMW i gelernt, dass wir die Leute in die Autos kriegen müssen. In diesem Fall funktioniert das nicht über den Sound, sondern über die Dynamik des Elektroantriebs", ist sich Marquardt sicher. Was der neuen Mobilität vor allem fehle, sei die Emotion. Auch die Formel E hat Defizite bei Lärm, Leistung, Sex-Appeal und Glamour. Also wird in der nächsten Saison aufgerüstet. Der Topspeed steigt von 225 auf 280 km/h, die Spitzenleistung legt von 270 auf 340 PS zu. Damit werden die Öko-Kisten fast so spurtstark wie Formel-1-Renner. Doch der Preis dafür ist hoch.

Das Stromsparen hat seine Tücken

Derzeit liegt das Teilnehmerfeld auf den rund vier Kilometer langen Formel-E-Strecken eng beieinander. Selbst der beste Fahrer kann pro Runde nur ein paar Zehntelsekunden gut machen. Wenn die Batteriekapazität knapp für ein ganzes Rennen reicht, dann wird nicht nur Spitzentempo, sondern auch gute Hauswirtschaft belohnt. Bis zu 80 Prozent der eingesetzten Energie lassen sich per Rekuperation wieder einsammeln. Doch das Stromsparen hat seine Tücken. Ständig tüfteln die Fahrer an der Balance zwischen Power, Energierückgewinnung und Bremsen. Auf den reparaturbedürftigen, rutschigen Stadtkursen geht ihnen bei dieser Konzentrationsübung dann schon mal die Straße aus.

"Derjenige, der die enormen Energiemengen am schnellsten und effizientesten zwischen Motor und Batterie hin- und herschaufeln kann, hat technisch die Nase vorn", weiß Peter Gutzmer. Der Schaeffler-Entwicklungsvorstand ist ein Mann der ersten Stunde in der alternativen Rennserie. Und er ist offensichtlich wütend auf den technischen Overkill der Autohersteller: "Unser Vertrag als Entwicklungspartner im Team Audi Sport Abt Schaeffler läuft noch zwei Jahre. Dann müssen wir neu bewerten, ob die steigenden Kosten für unsere Serienentwicklung Sinn machen." Als Schaeffler vor Beginn des allerersten Rennens einstieg, hatte der Wälzlager-Lieferant kaum Leute mit Elektro-Erfahrung. Mittlerweile ist das entsprechende Team auf rund 500 Experten gewachsen - für Serienprodukte wohlgemerkt. Bei den Autoherstellern arbeiten ähnlich viele Experten an den Rennprojekten.