Von Daniel Hautmann

Im Sportflugzeugbau und in der kommerziellen Luftfahrt wird zunehmend über Elektroantriebe nachgedacht. Das Hauptproblem sind die schweren Batterien.

Elektra One fliegt. Als die einsitzige Propellermaschine Ende März abhob, bewies sie der Welt, dass keine lärmenden Verbrennungsmotoren vonnöten sind, um den Himmel zu erobern. Denn das Ultraleicht-Flugzeug mit nur 8,6 Meter Spannweite wird von einem 16 Kilowatt (kW) starken Elektromotor angetrieben, der mit 4,7 Kilogramm nur ein Viertel des Gewichtes eines vergleichbar starken Verbrennungsmotors auf die Waage bringt.

Allerdings geht von den 200 Kilogramm, die das Flugzeug insgesamt wiegt, die Hälfte zu Lasten des Akkus. Konstrukteur Calin Gologan ist dennoch überzeugt von seiner Maschine: "Mein Ziel war es, ein Flugzeug mit einer Reichweite von 400 Kilometern und niedrigen Betriebskosten zu entwickeln." Ende des Jahres soll der Flieger die Zulassung bekommen und dann samt Solar-Hangar für weniger als 100.000 Euro verkauft werden.

Bei allem verständlichen Optimismus des Entwicklers, sind Fachleute allerdings noch skeptisch. So habe der kleine Flieger im April beim Berblinger-Flugwettbewerb am Bodensee nach Ansicht von Otto Künzel, dem Juryvorsitzenden, "enttäuschende Leistungen" gezeigt.

Bei diesem Wettkampf waren Flugzeuge mit "innovativen umwelt- und ressourcenschonenden konstruktiven Auslegungen und Antrieben" gestartet. Sie mussten die Strecke Friedrichshafen-Ulm-Friedrichshafen bewältigen, wobei Steig- und Reisegeschwindigkeit bewertet wurden.

Von 24 Anmeldungen starteten 13, nur acht kamen ins Ziel - Elektra One musste vorzeitig abbrechen. Der Wettbewerb aber ist dennoch ein Indiz dafür, dass die Elektromobilität nicht nur auf der Straße allmählich ins Rollen kommt.