Katsuhiko Hirose ist ein Mann mit wachen Augen und einem schelmischen Lachen. Als Toyotas oberster Fachmann für alternative Antriebe auf das Foto des ersten Prius Hybrid blickt, der 1997 auf den Markt kam und den er maßgeblich mitentwickelt hat, platzt es aus ihm heraus: "Dieses Auto ist ziemlich hässlich!" Es regt sich kaum Widerspruch, schließlich sind 17 Jahre im Automobil-Design fast eine Ewigkeit, in der sich Geschmäcker grundlegend ändern können.
Nun steht das nächste Toyota-Modell, das Pionierarbeit in Sachen alternative Antriebe leisten soll, in den Startlöchern. 2015 kommt die Brennstoffzellen-Limousine Toyota FCV auf den Markt. Wie deren Design in 17 Jahren bewertet wird, steht noch in den Sternen. Doch wenn alles gut läuft, ebnet der FCV den Weg für weitere Brennstoffzellen-Toyotas, die bis Ende des Jahrzehnts erhältlich sein sollen.
Wasserstoffauto mit Reichweitenvorteil
Die Limousine fährt mit Wasserstoff, der an Bord in einer Brennstoffzelle in Strom für einen Elektromotor umgewandelt wird. Als Abgas stößt sie ausschließlich Wasserdampf aus. Mit einer Wasserstofffüllung kommt der Wagen deutlich weiter als herkömmliche Elektroautos, deren Energie sich nur aus der Batterie speist. Toyota stellt eine Reichweite von 500 Kilometern in Aussicht, das Tanken dauere drei Minuten.
Die Antriebseinheit besteht aus einem Elektromotor, zwei Hochdruck-Wasserstofftanks, dem sogenannten "Stack", also dem Brennstoffzellenblock für die Energieumwandlung, und einer Pufferbatterie. Toyota kann bei vielen Komponenten auf das Technologie-Regal des Prius-Hybrid zurückgreifen. Dazu gehören die Batterie, Inverter und Konverter, mit denen Gleich- in Wechselstrom verwandelt wird, und die Leistungselektronik.
Das Auto als Notstromaggregat
Toyotas Wasserstoff-Limousine ist rund 4,90 Meter lang, bietet Platz für vier Personen und soll in Sachen Ausstattung und Fahrkomfort mit einem gewöhnlichen Mittelklasse-Pkw konkurrieren können. Das gelte auch für die Motorleistung, für die der Hersteller bisher nur "über 100 kW/136 PS" angibt. In der Garage kann der Wagen laut Toyota auch als Notstromaggregat fürs Haus genutzt werden. Mit einer Wasserstofffüllung lasse sich genügend Strom für rund eine Woche erzeugen, der ins Hausnetz eingespeist werden kann.
Ob sich die Wasserstoff-Autos durchsetzen, hängt vor allem von deren Preis ab. Das Premieren-Fahrzeug soll für etwa 80.000 Euro erhältlich sein. Eine enorme Summe, die sich durch den hohen Anteil des Edelmetalls Platin in der Brennstoffzelle erklärt. Dieser Anteil soll zukünftig aber sinken. "Er wird nicht höher sein als bei einem Dieselkatalysator", erklärt Katsuhiko Hirose. Diesen Faktor würden übrigens manche Studien, die der Brennstoffzelle keine Chance geben, nicht miteinbeziehen. Zumal die Entwicklung an allen Fronten weitergeht: Statt vier Tanks wie frühere Versuchsträger braucht der Toyota FCV nur noch zwei. Die Behälter sind leichter und werden dauerhaft gekühlt. Damit passt 20 Prozent mehr Wasserstoff hinein.
Auch der Membran-Befeuchter, dessen Funktionstüchtigkeit bei extremen klimatischen Bedingungen nicht ganz einfach zu realisieren war, funktioniert inzwischen deutlich besser. Bei der modernen Variante kommt ein Wasserkreislauf zum Einsatz, der dafür sorgt, dass die wichtige Membran der Brennstoffzelle immer befeuchtet wird.
Dieses Feilen an Details hat eine ganze Menge an positiven Konsequenzen: Die aktuelle Brennstoffzellen-Generation ist bei gleicher Leistung nur noch halb so groß wie früher. Insgesamt steigt der Wirkungsgrad beim nächstjährigen Serienmodell gegenüber dem 2011 vorgestellten Brennstoffzellen-Konzeptfahrzeug FCHV von 59 auf 65 Prozent. Damit sollen die versprochenen Reichweiten drin sein.
Europa ist traditionell skeptisch
Für Katsuhiko Hirose sind Geburtswehen bei innovativen Antriebskonzepten nichts Neues. Beim Hybridantrieb war es ähnlich. Zunächst war die Akzeptanz für die neue Technologie relativ gering. Mittlerweile sind weltweit mehr als sechs Millionen Fahrzeuge mit einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor unterwegs. Hirose hat für die Skepsis, die vor allem in Europa voherrscht, eine einfache Erklärung: "Dort sind die Menschen gegenüber neuen Technologien etwas konservativer", erklärt der Experte. Besonders kritische Kunden seien private Taxifahrer. Wenn die auf die Brennstoffzelle umsteigen, sei schon viel erreicht.
Der technologische Vorsprung gegenüber der Konkurrenz ist laut Hirose Jedoch bei weitem nicht so groß wie einst beim Hybrid. Da war Toyota der Konkurrenz zehn Jahre voraus. Diesmal haben die Japaner mit BMW einen potenten deutschen Partner im Boot. Der wird sich auf Dauer aber nicht mit dem zweiten Platz zufrieden geben.