Ui! Uuups - so schnell kann's gehen! Die 90-Grad-Linkskurve etwas zu forsch angegangen, weggedriftet, auf dem schmierigeren Teil des Asphalts gelandet - dem mit weniger Grip -, und dann auch noch zu früh wieder aufs Gaspedal getreten: Schon kam die Fuhre mehr quer als dem Fahrer lieb sein konnte.
Man muss den M5 nicht schwarz lackieren, aber es passt einfach so gut - der 560 PS-Bolide ist der Bad Guy der 5er Reihe. Beim Erstkontakt auf der Rennstrecke lässt es das bayrische Traktionsmonster mächtig krachen.
Und das sogar nach etlichen Runden auf dem Rennkurs des Ascari Race Resorts im spanischen Ronda (südlich von Sevilla), als man mit der Strecke eigentlich schon einigermaßen vertraut hätte sein sollen. Allerdings ließ sich das in Wallung geratene Heck dank der präzisen Lenkung doch sehr schnell wieder einfangen.
Auf diese Rennstrecke hat der bayerische Autobauer BMW geladen, um seinen neuen M-Boliden vorzuführen. Aus gutem Grund: Dieses Auto muss step by step auf der Rennstrecke erfühlt und ertestet werden - schließlich hat das bayerische Traktionsmonster ordentlich Wumms und Technik unter der Haube.
So wurde der Fünfliter-Zehnzylinder des Vorgängers (507 PS) ausgemustert und durch einen V8-Twinturbo-Motor ersetzt. Der gewaltige Unterschied: Der Neue leistet 412 kW / 560 PS (das sind nochmals fünf PS mehr als bei den Modellen X5 M und X6 M) und stellt das maximale Drehmoment von 680 Nm schon ab 1500 Touren bereit.
Wer sich der Launch-Control bedient, stürmt mit dem 1,9-Tonner in 4,4 Sekunden von 0 auf Tempo 100 - auf der Rennstrecke mussten ein paar Reifen dafür heftig quietschen. Der souveräne Vorwärtstrieb wird von einem kernigen Bollern der Motors begleitet. Bei Tempo 250 wird der M5 abgeregelt, ist das optionale "Driver's Package" mit an Bord, gar erst bei 305 km/h.
So viel Kraft und Tempo wollen in Zaum gehalten werden. Deswegen sind mit an Bord: ein streng ausgelegtes ESP, ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das sich manchmal eine kleine Bedenkzeit erlaubt (die Schaltpaddel am Lenkrad sind stets die bessere Wahl) und bissige Bremsen, deren Sättel blau eingefärbt sind.
Den wichtigsten Stabilitätsbeitrag leistet aber ein neues Hinterachsdifferenzial. Hatten der M3 und der alte M5 noch eine Visco-Sperre an Bord, die nur für kurze Zeit eine 100-prozentige Sperrwirkung ermöglichte, so agiert jetzt ein Elektromotor, dessen Elektronik blitzschnell die optimale Sperrwirkung errechnet. "So haben wir mehr Regelungsmöglichkeiten", sagt Getriebe-Entwickler Helmut Gehrig. Die Folge: Der neue M5 klebt, wenn man sich nicht gerade an die physikalischen Grenzen des Autofahrens herantastet, förmlich auf dem Asphalt.
Die Oberklasse hat einen neuen Kraftprotz. V10 war gestern - der neue M5 bollert die Konkurrenz mit V8-Turbopower und 560 PS in Grund und Boden.
Für die forsche Gangart auf den Rennstrecken dieser Welt gibt die M Gmbh seinem Vorzeigeboliden aber auch einiges mit. Es gibt je drei Einstellungen für die Stoßdämpfer, die Sensibilität des Gaspedals und die Lenkübersetzung - alles zufinden auf der Mittelkonsole. Die aus gewählten Einstellungen werden dann unter dem Drehzahlmesser angezeigt.
Wie feiert man 25 Jahre M5? Da gibt es nur eine Möglichkeit: Man jagt alle vier Generationen über die Nordschleife des Nürburgruings. Das Ergebnis überrascht.
Wer je nach Tagesform mehr oder weniger mit dem M5 spielen will, kann sich unterschiedliche Einstellungen zusammensuchen und sie auch abspeichern: Dafür stehen am Lenkrad zwei Knöpfe zur Verfügung. Sie heißen, natürlich: M1 und M2.
Auf der Rennstrecke gibt sich der M-Bolide also uf Knopfdruck gewünscht brutal, das Fahrgefühl auf öffentlichen Straßen ist dann doch ein völlig anderes: voller Souveränität, geschmeidig, ausgewogen, mit stets auf Abruf lauernden stillen Reserven. So ist ein Überholvorgang mit einer Temposteigerung von 80 auf 120 km/h selbst im vierten Gang schon nach rund 3,8 Sekunden erledigt.
Dass es diese Leistung nicht umsonst gibt, versteht sich von selbst. Aber wer bereit ist, mehr als 100.000 Euro für BMWs sportliches Herz zu berappen, denn stört wohl auch ein Verbrauch von 16 Litern und die damit verbundenen hohen Spritkosten nicht - bei forscher Gangart.
Bei zügigem Gleiten, also bis in einen Tempobereich von 150 km/h, benötigt der M5 immer noch rund 13 Liter. Nur wer es sehr gemütlich angehen lässt, in Komfortstellung und leise blockiertem Gaspedal, hat eine Chance, sich dem von BMW angegebenen Normverbrauch von 9,9 Litern zu nähern.
Aber von einem M5-Lenker wird ohnehin etwas ganz anderes verlangt: ein gerüttelt Maß an fahrerischem Können und viel Verantwortungsgefühl. Man kann auch sagen: Charakter.
BMW M5: V8-Benziner; 412 kW / 560 PS; max. Drehmoment 680 Nm bei 1500-5750 U/min; 0-100 km/h: 4,4 s; Vmax 250 km/h (abgeregelt; mit Driver's Package: 305 km/h); Normverbrauch 9,9 l; CO2: 232 g/km; Euro 5; Testverbrauch: 13,7 l; Leergewicht incl. Fahrer und Tank: ca. 1870 Kilogramm. Preis: ab 102.700 Euro
