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BMW hat mit dem neuen M5 ein ganz außergewöhnliches Kraftpaket geschaffen. Von seinem Fahrer verlangt der bayerische Bolide vor allem eine ganz spezielle Eigenschaft.
Auch wenn es so aussieht als ob der Fahrer gerade beten würde: Bei diesem Auto und hohem Tempo sollte man doch beide Hände am Lenkrad lassen.
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Der ganz spezielle Ui-Uuups!-Moment des Testers: Die Kurve etwas zu forsch angegangen, weggedriftet, auf dem schmierigeren Teil des Asphalts gelandet - dem mit weniger Grip -, und dann auch noch zu früh wieder aufs Gaspedal getreten: Schon kam die Fuhre mehr quer als dem Fahrer lieb sein konnte.
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Man muss den M5 nicht schwarz lackieren, aber es steht ihm einfach zu gut - der 560 PS-Bolide ist der Bad Guy der 5er Reihe.
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Komm nur, Kurve! Der Ascari Race Track bei Sevilla versucht mit allen Mitteln, dem BMW M5 ein Bein zu stellen. Doch der stellt sich mit Vorliebe quer und driftet mit quietschenden Reifen durch die Kurven, während sein V8-Motor aus Leibeskräften den Asphalt anbrüllt.
Selbst fiese Höhenunterschiede auf der Piste bringen den rasenden Bayern nicht aus der Fassung.
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Die technischen Daten des M5 lassen keine Fragen offen: 560 PS / 412 kW Leistung.
4,4 Liter Hubraum, acht Zylinder - in V-Anordnung mit zwei dicken Turboladern zwischen den Bänken. Benzindirekteinspritzung, vollvariable Ventilsteuerung, maximales Drehmoment 680 Newtonmeter ab 1500 Touren.
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Von 0 auf 100 km/h rennt der M5 in 4,4 Sekunden, die 200er Marke reißt er nach 13 Sekunden. Beim Überholspurt aus 80 km/h auf der Landstraße wird das Tempo so schnell dreistellig, dass das Head-up-Display in der Windschutzscheibe kaum mitkommt.
Bei 250 km/h knallt der Wagen in den Begrenzer, doch mit dem "M Driver's Package" endet der Vorwärtsdrang erst bei 305 Sachen.
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Am Steuer des M5 kommt einem ein berühmter Satz in den Sinn: "Jede Familie hat ihr schwarzes Schaf." So warb BMW für den ersten M5 (E28) von 1984.
Optisch zieht die mittlerweile fünfte Generation nicht mehr den Schafspelz über, sondern lässt an vielen Ecken den Wolf raushängen. Wie sein Vorgänger hat der neue M5 extrabreite Lufteinlässe, die Frischluft für den Motor ansaugen und die ...
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... Bremsen kühlen.
Seitliche Kiemen prangen als Sportabzeichen auf den Kotflügeln, in den breit ausgestellten Radhäusern warten ...
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...19-Zoll-Räder im Doppelspeichen-Design auf ihren Einsatz.
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Das Hinterteil wird vom kleinen Spoiler im Gurney-Stil (so nennt es BMW), den Doppelendrohren und der prallen Heckschürze mit Diffusoren geprägt.
Wenn man hinter einem M5 her fährt, kann man ganz unten die Kühlrippen des neuen Sperrdifferenzials erkennen - jedenfalls solange, bis der Vordermann aufs Gas tritt und der Wagen sich zu einer Staubwolke verflüchtigt.
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Das aktive Hinterachsdifferenzial ist das Geheimnis der unerschütterlichen Traktion des Wagens. Der M3 und der alte M5 haben eine Drehzahl-fühlende Visco-Sperre an Bord, die nur für kurze Zeit eine 100-prozentige Sperrwirkung ermöglicht.
"Jetzt erzielen wir die Sperrwirkung mit einem Elektromotor, dadurch haben wir mehr Regelungsmöglichkeiten", sagt Getriebe-Entwickler Helmut Gehrig. Die Elektronik wertet Daten wie Gierrate oder Drehzahldifferenz zwischen den Achsen aus und errechnet die in jeder Situation optimale ...
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... Sperrwirkung von 0 Prozent (offen) bis 100 Prozent (starrer Durchtrieb).
Auf der Rennstrecke muss das Differenzial mächtig ackern, so dass auch die Kühlrippen nicht ungenutzt bleiben: "Damit erreichen wir immerhin zehn Grad Temperaturabsenkung", so Helmut Gehrig.
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Das Differenzial verteilt die Antriebskraft gerecht auf den Asphalt, für die passende Übersetzung der geballten V8-Power sorgt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Das erlaubt sich hin und wieder etwas Bedenkzeit, bis es das volle Drehmoment weitergibt.
Durchdrehende Räder erlebt man im neuen M5 selten, woran auch das mütterlich eingestellte ESP seinen Anteil hat. Manchmal kommen die 560 Pferdchen nicht ganz zu ihrem Recht. Spätestens auf ...
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...der Rennstrecke nimmt man daher die Schaltwippen in die Hand und stellt das ESP in den MDM-Modus, der gewisse Driftwinkel zulässt. Dann fährt man die Gänge genüsslich aus und spitzt die Ohren, um den Moment nicht zu verpassen, in dem das Brüllen des V8-Motors leicht abebbt und man gleich im Drehzahlbegrenzer verhungert.
In scharfen Kurven kann man herrlich mit dem Gaspedal spielen, um das Heck in Wallung zu bringen und es hurtig mit der präzisen Lenkung wieder einzufangen. Wer das ESP ganz ausschaltet, sollte mit den Grenzen der Physik vertraut sein oder große Auslaufflächen zur Verfügung haben. So leicht sich der Wagen auch fährt, irgendwann kann er seine 1,9 Tonnen Lebendgewicht nicht mehr verbergen.
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Die Mittelkonsole des M5 wird zur Playstation, denn hier kann der Pilot auf Knopfdruck den Charakter des Wagens von Schaf auf scharf ändern.
Es gibt je drei Einstellungen für die Stoßdämpfer, die Sensibilität des Gaspedals sowie die Lenkübersetzung. Im Sport Plus-Modus wird das Auto ziemlich giftig, sogar im Rückwärtsgang.
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Große Verbesserung zum alten M5: Die gewählten Einstellungen werden permanent in einem farbigen Schaubild unter dem Drehzahlmesser angezeigt.
Die bevorzugten Einstellungen können zudem abgespeichert werden: Dafür stehen am Lenkrad zwei Knöpfe zur Verfügung. Sie heißen, natürlich: M1 und M2.
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Stehen alle Schalter auf Komfort und ist das Gaspedal auf unempfindlich gestellt, kann der M5 richtig gemütlich über die Landstraße gleiten, sogar mit den versprochenen 9,9 Litern Durchschnittsverbrauch. Dann muss man es aber schon sehr piano angehen lassen.
Sorgen über hohe Spritkosten dürften die meisten M5-Kunden freilich nicht haben, denn das ...
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... schwarze Schaf unter den 5ern ist auch das teuerste. 102.700 Euro muss man anlegen, den Vorgänger gab es noch für knapp 95.000 Euro.
Und mehr geht immer: "Bald kommt der M6", kündigt BMW-Vertriebschef Ian Robertson an.
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Aber von einem M5-Lenker wird neben Geld ohnehin etwas ganz anderes verlangt: ein gerüttelt Maß an fahrerischem Können und viel Verantwortungsgefühl. Man kann auch sagen: Charakter.
Bildtexte: Sebastian Viehmann / Günther Fischer