Alles war detailliert geplant und vorbereitet. In diesen Tagen wollte der VW-Aufsichtsrat der Öffentlichkeit endlich einen Einblick geben, was die monatelangen Ermittlungen in der Abgasaffäre denn nun ergeben haben. Dann stoppte der Konzern plötzlich und "mit Bedauern" die Veröffentlichung. Die amerikanischen Behörden wollten das nicht, es könnte die schwierigen Verhandlungen über einen Schadenausgleich erschweren.
Dabei sind die internen Untersuchungen weit vorangeschritten. Manche im Konzern glauben gar, nun werde nicht mehr allzu viel Neues kommen. "Das Bild ist schon ziemlich rund", heißt es in den Chefetagen. In den Akten der mit den Ermittlungen beauftragten US-Kanzlei Jones Day finden sich umfangreiche Aussagen, darunter das als entscheidend eingestufte Geständnis des früheren Chefs des Bereichs Antriebselektronik, der als Kronzeuge gilt. Man habe mit den Befragungen viel Klarheit über die Abläufe bekommen, heißt es in Konzernkreisen. Auch die Staatsanwaltschaft in Braunschweig sagt, es gehe "durchaus voran". Sogar einige der 17 Beschuldigten haben in Braunschweig schon ausgesagt.
Die damalige Konzernspitze um Martin Winterkorn, so die bisherigen Ermittlungsergebnisse, soll weder am Abgasbetrug beteiligt gewesen sein noch frühzeitig davon erfahren haben. Unterhalb der Vorstandsebene gelten fast alle Führungskräfte, die in die Entwicklung des betreffenden Motors eingebunden waren, als belastet. VW äußerte sich dazu auf Anfrage nicht. Man müsse "behördliche Anordnungen zum Stillschweigen" befolgen.
Alles begann am 20. November 2006
Der Beginn des Betrugs, der jetzt zum höchsten Verlust in der Firmengeschichte führte, lässt sich inzwischen auf den Tag genau datieren. Es ist der 20. November 2006. In Wolfsburg kommen hochrangige VW-Mitarbeiter zu einer Besprechung zusammen und treffen eine folgenschwere Entscheidung. Die Entscheidung für einen gigantischen Betrug. Im Raum sitzt eine kleine Gruppe, Techniker und Ingenieure, unter ihnen die Top-Leute der Motortechnik. In Unterlagen des Konzerns steht, sie seien "bestens qualifizierte Experten". Eine technische Elitetruppe. Viele von ihnen verdienen mehr als eine halbe Million Euro pro Jahr. Sie arbeiten an einem Dieselaggregat, das VW den Durchbruch auf dem US-Markt bescheren soll, dem Motor EA 189. Und sie stehen vor einem Problem: den strengen US-Abgasgrenzwerten.
Ein Beamer wirft eine Grafik an die Wand. Kurven veranschaulichen den Testzyklus der US-Behörden. Nur wer den übersteht und die Grenzwerte einhält, bekommt die Zulassung auf dem Milliardenmarkt. Damals, so sagen Teilnehmer später aus, habe Verzweiflung geherrscht, der Eindruck von Ausweglosigkeit. Die Kosten für die Abgasreinigung müssen gering bleiben. Gleichzeitig soll der Motor schnell und sparsam sein und die US-Grenzwerte einhalten. Allen ist klar: Das neue Aggregat, das für viel Geld entwickelt worden ist, kann nicht alle Anforderungen erfüllen.
Die VW-Manager haben den verbotenen Weg gewählt
Zwei Möglichkeiten bleiben der Technik-Elite. Sie könnte dem Vorstand melden: Es geht nicht, der Motor muss anders konzipiert werden, womöglich das gesamte Auto. Das wäre schwierig und teuer. Die VW-Manager wählen einen anderen Weg: Sie wollen dem Auto beibringen, einen Testzyklus zu erkennen, um auf dem Prüfstand sauber zu bleiben. Aber nur dort. Zwei Probleme sind so scheinbar gelöst: Der Test wird bestanden und die Kosten bleiben niedrig. Nur: Dieser Weg ist streng verboten. Das müssten alle gewusst haben.
Eine entscheidende Rolle könnte der damalige Chef der Motorenentwicklung gespielt haben. Er soll bei dem Treffen im November 2006 den Einbau der Betrugssoftware gebilligt haben. Als die Ermittler ihn befragen, lautet seine Antwort, er könne sich an den Inhalt der Sitzung nicht erinnern. Und schon gar nicht an den Satz, von dem andere Teilnehmer berichten: "Wir tun es, aber wir dürfen uns nicht erwischen lassen." Eine Anfrage von vergangener Woche an den Ex-Chef der Motorenentwicklung bleibt unbeantwortet.