Dass aus diesem Torso einmal etwas wird, das fliegen kann, war vor knapp einem Jahr noch schwer vorstellbar. Zwischen den Streben des Montagegerüsts war die untere Hälfte eines Flugzeugrumpfes zu erkennen, das obere Teil fehlte noch. Arbeiter liefen auf den Planken des Gerüsts herum und machten Schrauben an den Seitenwänden fest, als wäre dies ein Schiff, das demnächst aus dem Trockendock zu Wasser gelassen wird.
Inzwischen ist das Ungetüm tatsächlich aus dem Hangar L34 im Werk Toulouse herausgerollt worden - und nun auch mit Triebwerken ausgerüstet. Die Maschine, die aussieht wie ein fliegender Wal nennt sich Beluga XL. Maschinen mit den Namen Beluga gibt es schon seit 1995, Airbus nutzt sie, um Flugzeugteile quer durch Europa von einer Fabrik zur anderen zu fliegen. Denn die Teile für Flugzeuge von Airbus werden an vielen verschiedenen Standorten gebaut. Die Tragflächen für alle Modelle stammen aus Großbritannien, die Rumpfteile aus Frankreich, Deutschland und Spanien. Zu kompletten Flugzeugen montiert werden die Jets in Hamburg, im französischen Toulouse, in Mobile in den USA und in der chinesischen Stadt Tianjin.
Rund 10 000 Stunden waren die fünf kleineren Flugzeugteile-Frachter des Typs Beluga ST insgesamt im Jahr 2017 unterwegs, sie sind zwischen den Werken hin- und hergeflogen und haben Tragflächen, Leitwerke, Rumpfschalen oder Cockpits angeliefert. Das ist normal in der Branche, auch der amerikanische Konkurrent Boeing lässt umgebaute 747-Frachter pausenlos zwischen den Werken shutteln. Doch die alten Frachter des Typs Beluga ST sind viel zu klein, um die rasant zunehmende Produktion bei Airbus noch bewältigen zu können. Wenn der Flugzeughersteller weiter wachsen und wie geplant noch viel mehr Maschinen der A320-Familie und des neuen Langstreckenjets A350 ausliefern will, dann musste ein größerer Supertransporter her.
In dreieinhalb Stunden will ein US-Unternehmer Passagiere über den Atlantik fliegen. Nun steigt der britische Milliardär Richard Branson in das Projekt ein.
Die neue Beluga XL von Airbus basiert auf dem Langstreckenjet A330, den der Flugzeughersteller seit den 1990er-Jahren baut. Doch die komplette obere Rumpfhälfte ist neu. Dort, wo einmal die Passagierkabine war, ist nun ein riesiger Frachtraum montiert. Das Cockpit wurde nach unten verlegt, damit große Bauteile ebenerdig durch die Frachttür hineingeschoben werden können. Der unförmig wirkende Jet, der jedem Ideal von aerodynamischer Effizienz spottet, muss jetzt nur noch fliegen können. Das Ungetüm ist sechs Meter länger, ein Meter breiter und einen halben Meter höher als sein Vorgänger.
Als die kleinen Belugas vor mehr als zwei Jahrzehnten eingeführt wurden, baute Airbus noch rund 100 Maschinen pro Jahr. Im Jahr 2017 waren es schon gut 700 und 2019 werden es voraussichtlich sogar mehr als 800 werden. Es müssen also immer mehr Teile von Werk zu Werk geflogen werden. In die Beluga ST passt aber nur ein Flügel des neuen Großraumjets A350, allein für die Tragflächen einer Maschine muss ein Transporter also zweimal zwischen dem britischen Broughton und Toulouse hin- und herfliegen. Das ist zu teuer und zu ineffizient, befand man ein Airbus.
Die Maschine kann gleich zwei Flügel einer A350 transportieren
Vor zwei Jahren beschloss Airbus deshalb, eine neue, größere Transportmaschine zu bauen, mehr als 1000 Mitarbeiter arbeiteten zu Hochzeiten an dem Entwicklungsprojekt. Für die Montage wurde ein Hangar leer geräumt, in dem normalerweise Flugzeugrümpfe absichtlich zerstört werden, um zu testen, wo die Grenzen ihrer Belastbarkeit liegen. Der Bau der Beluga XL ist komplex und dauert fast ein Jahr. Der Rumpf muss während der Montage alle paar Meter in einer Art Wiege abgestützt werden, sonst würde er den Lasten nicht standhalten. Nach und nach wird die obere Hülle montiert, anschließend sind die Flügel und Motoren sowie die Innenausstattung und das Cockpit dran.
Fünf Beluga XL wird Airbus in den nächsten vier Jahren einführen, sie können, anders als die kleineren Vorgänger, nicht bloß einen, sondern zwei A350-Flügel transportieren. Noch etwa drei Monate soll die erste neue Transportmaschine am Boden getestet werden, bevor sie im Juli erstmals fliegen soll. Die Flugtests dauern anschließend ein weiteres Jahr, sodass Airbus die erste XL ab Herbst 2019 einsetzen kann, wenn alles gut geht.
Auf bis zu acht Maschinen wird die Flotte wachsen, bevor die ersten kleinen STs außer Betrieb gehen werden. Es könnte allerdings auch sein, dass Airbus mit den Belugas der ersten Generation ins Frachtgeschäft einsteigt. Denn mit gut 20 Jahren sind die Jets noch zu jung für den Schrottplatz, und für besonders sperrige Güter wie Generatoren oder Teile von Windrädern gibt es kaum gute Alternativen, wenn sie über längere Distanzen transportiert werden müssen.
