Im Sommer 1991 war die Wiedervereinigung noch nicht einmal ein Jahr her, Helmut Kohl amtierte noch als Bundeskanzler, der Bundestag beschloss den Umzug von Bonn nach Berlin. Damals begann in Deutschland aber auch ein neues Zeitalter, das der Hochgeschwindigkeitszüge. Am 2. Juni 1991, also an diesem Mittwoch vor genau 30 Jahren, nahm der ICE 1 den Linienbetrieb zwischen Hamburg und München auf. Die neuen weißen und schnittigen Züge brachten es auf eine Spitzengeschwindigkeit von 280 Stundenkilometern und wurden schnell sehr beliebt.
Inzwischen ist bereits die vierte ICE-Generation unterwegs, und die schnellen Züge sind wichtiger denn je für den Fernverkehr, sie sind das Aushängeschild der Deutschen Bahn. Aber trotzdem hat das Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland noch große Lücken, insbesondere abseits der Rennstrecken zwischen den großen Ballungsräumen. Zwar sind die ICE-Züge heute in ganz Deutschland unterwegs, aber keineswegs überall auf ausgebauten Strecken, was die ICEs besonders schnell macht. Dabei kann genau das die Attraktivität des Bahnfahren deutlich erhöhen. Als beispielweise nach quälend langer Jahren Bauzeit die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Berlin eingeweiht wurde und sich die Fahrzeit deutlich auf bis zu vier Stunden verringerte, gingen die Passagierzahlen deutlich nach oben. Viele stiegen von Flugzeug oder Auto auf die Bahn um. Das ist auf noch mehr Strecken notwendig, wenn Deutschland die Verkehrswende schaffen will.
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Es ist ein Armutszeugnis für ein wichtiges Industrieland wie Deutschland, dass 30 Jahre nach dem Start das Hochgeschwindigkeitsnetz noch so klein ist. Die Verkehrspolitik hat es in den vergangenen drei Jahrzehnten versäumt, der Bahn eindeutigen Vorrang zu gewähren. Nicht wenige mutmaßen, das könnte auch aus (falscher) Rücksicht auf die in Deutschland immer noch sehr dominante Autoindustrie erfolgt sein. Wie auch immer: Der nach wie vor schleppende Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes, derzeit sind es nur gut 1000 Kilometer, ist schlecht für die Bahnfahrer und schlecht für den Standort Deutschland. Natürlich investiert die Bundesregierung bereits viel Geld in die Modernisierung und die Digitalisierung des bestehenden Netzes, doch der Nachholbedarf ist auch gewaltig.
Der TGV ist seit 1981 unterwegs
Andere Länder sind schon weiter, nicht nur klassische Eisenbahnländer wie die Schweiz oder Japan. In Frankreich etwa ist der ICE-Konkurrent TGV bereits seit 1981 unterwegs und damit zehn Jahre länger. Dort fahren die schnellen Züge auch auf eigenen Trassen, was viele Vorteile bietet. In Deutschland teilen sich die ICEs die Gleise in der Regel mit anderen Fernzügen, mit dem Regional- und Güterverkehr. Das führt zu Verspätungen, Verstopfungen und weniger Zuverlässigkeit.
Es gibt in Deutschland noch immer zu viele Probleme. Der Fernverkehr ist nicht optimal mit dem Zugangebot in der Fläche verknüpft, so müssen ICE-Fahrer oft auf langsame und selten verkehrende Regionalzüge umsteigen, wenn sie an entlegenere Ziele kommen wollen. Die Deutsche Bahn bereitet deshalb zwar gerade den sogenannten Deutschland-Takt vor, doch mit dem aufwendigen Projekt ist das Staatsunternehmen spät dran. Dazu kommen Probleme beim Bahnverkehr über die Grenzen hinweg. Der transeuropäische Hochgeschwindigkeitsverkehr müsste deutlich verstärkt werden, stattdessen hat die Deutsche Bahn vor Jahren alle Nachtzüge gestrichen. Das war ein Fehler, wie sich jetzt herausstellt.
Immerhin die Industrie hat profitiert. Nachdem der ICE 1 noch federführend von der damaligen Bundesbahn entwickelt wurde, hat Siemens die Regie übernommen und den Hochgeschwindigkeitszug inzwischen zu einem erfolgreichen Exportmodell gemacht. ICE-Züge verkehren inzwischen in vielen Ländern.