Vor dem Führerstand ziehen sich die Gleise schnurgerade durch die Felder. Der ICE quert Täler auf gewaltigen Brücken, rast immer wieder auf eine Tunnelöffnung zu. Die beiden Prototypfahrer der Bahn müssen sich beim Beschleunigen am Mittwochvormittag klein machen für prominente Beifahrer im Cockpit. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Bahn-Vorstand Berthold Huber starren auf Anzeigen im Führerstand. Die Ziffern und Zeiger nähern sich um kurz vor elf Uhr dem eigentlichen Ziel der Premierenfahrt auf der neuen Trasse Berlin-München: Erstmals fährt an diesem Mittwoch hier bei Erfurt ein Zug Tempo 300.
120 Kilometer in weniger als einer halben Stunde: Der schnellste Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Berlin gilt mit der Premierenfahrt als eingeweiht. Nicht nur dem CSU-Wahlkämpfer Dobrindt sind solche Erfolgsmeldungen wichtig - Fernseh- und Radioteams füllen den gesamten ersten Wagen. Auch für die Bahn geht es um viel. Schon mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember nimmt der Konzern die Milliardentrasse - das letzte von acht großen Verkehrsprojekten zur deutschen Einheit - offiziell vollständig in Betrieb. Fehler darf sich dann hier keiner mehr erlauben.
Die neue Trasse soll im innerdeutschen Verkehr einiges ändern. Anstatt sechs Stunden brauchen Kunden künftig nur noch drei Stunden 55 Minuten von der Landes- in die Bundeshauptstadt. Es gehe um ein Projekt von historischer Dimension, das endlich sowohl dem Auto als auch dem Flugzeug Konkurrenz machen könne, sagt Huber. Der Staatskonzern werde seine Fahrgastzahlen allein auf dieser Strecke damit auf 3,6 Millionen pro Jahr verdoppeln, ist sich Verkehrsminister Dobrindt sicher. "Vielleicht geht sogar noch mehr."
350 Meter lang, 830 Sitzplätze und so manche Neuerung für die Passagiere: Bilder von der nächsten Generation des Hochgeschwindigkeitszugs.
Die Testfahrt macht klar: Die größte und schwierigste Bahnbaustelle des Landes ist nach 25 Jahren endlich so gut wie fertig. Das hohe Tempo und die komplizierte Trassenkonstruktion mit 29 Tunneln und 22 Brücken sind für Fahrgäste kaum spürbar. Wie schwer die Anfänge waren, ahnt kein Passagier. Denn von einem Einheitsprojekt konnte anfangs kaum die Rede sein. Die Trasse spaltete das Land in Gegner und Befürworter. Die Bahn musste Bauern entschädigen, deren Felder zerschnitten wurden. Sie musste Brücken versprechen für Kirchengemeinden und Jagdreviere, die plötzlich von Beton getrennt waren. Die Bahn schickte Kampfmittelräumer, die das Erdreich durchpflügten. Allein in Halle wurden beim Umbau des Bahnhofs Tausende Munitionsteile gefunden. Hunderte Archäologen mussten entlang der Trasse graben können, bevor die Bagger kamen.
Bahn und Bund loben sich dafür, dass die 623 Kilometer lange Trasse nun pünktlich und zu den geplanten Kosten fertig wird. Wer mitrechnet, kommt allerdings zu einem anderen Ergebnis. Die Politik hatte das Milliarden-Projekt schon 1991 beschlossen. Bereits ein Jahr später begannen die Bauarbeiten, zur Jahrtausendwende sollten die Züge dann aber eigentlich rollen. Doch die Trasse war wegen der hohen Kosten umstritten. 1999 stoppte die rot-grüne Bundesregierung den Bau, Brücken wurden zu Bauruinen. Erst 2006 ging es weiter. Wenn in diesen Tagen die letzten Lärmschutzwände und Brückengeländer montiert werden, sind fast zehn Milliarden Euro verbaut - doppelt so viel wie eigentlich geplant.
Für einige Monate beschleunigen nun noch die Testpiloten auf dem neuen Kernstück zwischen Bamberg und Erfurt. Von Dezember an werden drei Sprinter täglich in beide Richtungen mit den ersten Fahrgästen aufbrechen, jeweils gegen sechs Uhr, zwölf Uhr und 18 Uhr. Die schnellsten Züge unter vier Stunden halten nur in Halle, Erfurt und Nürnberg. Im Stundentakt fahren weitere ICE, die an allen Bahnhöfen halten, aber etwa vier Stunden 15 Minuten brauchen. Nach Angaben der Bahn sollen mit dem neuen Angebot 17 Millionen Menschen schneller ans Ziel kommen. Auch weil Verbindungen, die die neue Trasse auf Teilstücken nutzen, wie die Strecke München-Dresden, schneller werden.
Die Bahn, die zuletzt mit hohen Schulden und schwachen Geschäften kämpfte, hofft auf einen Imagegewinn. Der neue Bahn-Chef Richard Lutz hat sich die Wende im zuletzt immer schwächeren Geschäft vorgenommen. Mit mehr Kundenfreundlichkeit, mehr Fahrgästen und mehr Pünktlichkeit.
Doch in diesen Tagen wird allzu deutlich, dass der Konzern nach wie vor in einem Land mit zwei Geschwindigkeiten unterwegs ist. Abseits der Prestigestrecken und -bahnhöfe herrscht vielerorts Tristesse. Eine Rekordzahl von 1000 Baustellen in diesem Sommer bremst die Kunden aus. Industriekonzerne verschicken Brandbriefe an die Zentrale in Berlin wegen der einfach nicht endenden Probleme bei der Güterbahn. Seit nun schon fast drei Wochen herrscht auch noch auf der Rheintalbahn bei Karlsruhe Stillstand. Ausgerechnet beim Versuch, ein Nadelöhr im Fernverkehrsnetz mit Gleisen in einem Tunnel endlich zu beseitigen, erreichte die Bahn das Gegenteil. Die Erde gab nach, eine der wichtigsten Strecken Europas wurde gesperrt. Hunderte Züge müssen seither täglich umgeleitet oder mit Bussen ersetzt werden. Noch fünf Wochen geht das so.
Im Anschlusszug fällt dann die Klimaanlage aus
Abhilfe ist auch langfristig nicht in Sicht. Weitere Hochgeschwindigkeitsprojekte im größeren Stil sind derzeit nicht in Planung. Anders als etwa in Frankreich, ist in Deutschland kein vollständiges Hochgeschwindigkeitsnetz vorgesehen. Die Bahn hatte sich zuletzt wieder darauf konzentriert, mehr Städte besser an das Netz anzubinden, also vor allem große Metropolen immer schneller erreichbar zu machen.
Siemens entwickelt für die Deutsche Bahn den neuen ICE 4. Schon im Dezember soll der reguläre Betrieb starten. Bis dahin müssen noch viele Details geändert werden.
Auch die Premierengäste spürten am Mittwoch, dass da wohl doch keine neue Ära bei der Bahn beginnt. Im Anschlusszug nach Berlin fielen Klimaanlage und Sitzplatzreservierungen aus. Das Tempo wird angesichts solcher Durchsagen zur Nebensache: "Wir müssen erst mal prüfen, ob wir wegen der Überfüllung überhaupt weiterfahren können."