Verkehrspolitik Mit Kat in den Kollaps

Jedes Jahr wächst die Zahl der Autos in Deutschland um eine halbe Million, mit gravierenden Folgen für die Lebensqualität. Auch saubere Diesel helfen da wenig. Lösungen müssten schon radikaler sein.

Von Markus Balser und Michael Bauchmüller

Park-Platz. Jedes Jahr im September nehmen Bürger den Begriff wörtlich. In Dutzenden Städten weltweit schaffen sie kleine Parks, mit Rollrasen, Blumentöpfen, Bänken - auf Parkplätzen am Straßenrand. Und wenn sie dann so beisammensitzen, auch in vielen deutschen Großstädten, merkt mancher: Gar nicht so schlecht, wenn mal kein Auto da ist. Tags darauf ist natürlich wieder alles zugestellt. Viele haben sich längst damit abgefunden.

Schon seltsam: Jedes Jahr kommen hierzulande etwa 500 000 zusätzliche Autos auf die Straße. Immer mehr Lastwagen sind auf den Autobahnen unterwegs, weil Menschen sich jede Kleinigkeit nach Hause liefern lassen oder Unternehmen auf Lagerhallen verzichten: Die Teile kommen jetzt just in time. Doch während sich die Zahl der jährlichen Staus seit 2011 auf 723 000 vervierfacht hat, verhandelt die Bundesregierung in diesen Tagen nicht über weniger Straßenverkehr, sondern vor allem darüber, wie sich schmutzige Diesel-Autos in sauberere verwandeln lassen.

Dabei wird sich die Lage noch verschärfen. Bis 2030, so erwartet das Bundesverkehrsministerium, könnte der Güterverkehr auf der Straße noch einmal um weitere 39 Prozent, der Autoverkehr um 13 Prozent zunehmen. "Wir drohen am wachsenden Verkehr zu ersticken", sagt der Berliner Verkehrsexperte Andreas Knie. "Die Deutschen werden in Zukunft noch häufiger im Stau stehen, noch seltener vorankommen." Mancherorts drohten schon fast Verhältnisse wie in São Paulo, warnt der Sozialwissenschaftler. "Auch auf die Wirtschaft wird sich das auswirken." Weil Städte wie Paris oder London mit radikaler Verkehrspolitik Probleme beherzter angehen als hiesige Metropolen, drohten deutsche Standorte an Attraktivität zu verlieren. Doch hierzulande reagierten die Regierungen auf mehr Autos bisher zuverlässig mit mehr und größeren Straßen. Und das Stickoxid-Problem vieler Städte sollen Nachrüstungen der Diesel-Stinker abmildern - wenn die mal mit sogenannten SCR-Katalysatoren ausgestattet sind, kann man ja weitermachen wie bisher. Oder man verteilt Prämien für den Kauf neuer, weiterer Autos. Willkommen im Land der Pferdestärken.

Strategische Verkehrspolitik? "So würde ich das nicht nennen", sagt Stefan Bratzel, Professor an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. "Im Moment sind wir auf der Ebene der Symptombehandlung, und das nur mit mäßigem Erfolg." Bratzel lehrt am "Center for Automotive Management", eigentlich ist er Auto-Experte. "Für eine vernünftige Verkehrspolitik müsste man erst einmal die Frage stellen: Wie möchten wir eigentlich leben?"

Gar nicht so einfach.

Vielen Deutschen ist vor allem klar, wie sie nicht leben wollen. Befragt nach ihren größten Umweltsorgen, nennen sie zuverlässig Straßenlärm und Abgase. Einmal im Auto, sind Lärm und Abgase aber schnell vergessen. Und wenn doch mal ein neuer Radweg gebaut werden soll, wird so mancher, der sich eben noch über Feinstaub und Stickoxide aufregte, zum Kämpfer für den Parkplatz vor der Haustür. Beim Umweltproblem Auto sind die meisten Deutschen beides: Opfer und Täter zugleich.

Die Straße als Lebensraum zurückerobern: Das ist das Ziel von Teilnehmern des sogenannten Parking Days, hier in Magdeburg.

(Foto: Jens Wolf/dpa)

"Natürlich ist es frustrierend, wenn so gar nichts in die richtige Richtung geht", sagt Katrin Dziekan, Mobilitätspsychologin und Verkehrsplanerin beim Umweltbundesamt. "Aber oft müssen Menschen erst erfahren, wie es anders wäre." Dann etwa, wenn Straßen für den Verkehr gesperrt werden, wenn Parkplätze mal für einen Tag Park-Plätze werden. Klar gebe es Geschrei, wenn Parkplätze verschwinden sollen. "Aber ich fürchte, dieses Geschrei muss man irgendwann einmal aushalten."

Als das Umweltbundesamt seine "Stadt für morgen" entwickelte, waren da jedenfalls nur noch 150 Autos je 1000 Einwohner vorgesehen - statt der mittlerweile 450 in deutschen Großstädten. Diese Zukunfts- Stadt hat mehr Grünflächen, wo vorher Straßen waren, und sie ist freundlich zu Fußgängern und Radfahrern. Die Behörde nennt es eine "Vision".

Für Verkehrsforscher Knie ist die gar nicht so weit entfernt. Es gebe mit der Elektromobilität oder der Brennstoffzelle längst umweltfreundlichere Antriebe. Vorhandene digitale Techniken machten das Teilen von Autos über Car-Sharing-Dienste komfortabler und günstiger. Und auch die Bereitschaft vieler Deutscher zum Umsteigen sei da. "Was fehlt, ist der Mut der Politik, radikaler umzusteuern."

Doch auch die Digitalisierung, die vielen als Wundermittel gilt, hat ihre Tücken. Fahrdienste, die über Apps funktionieren, wie Uber, Blacklane oder Drive Now erobern bereits weltweit die Städte in hohem Tempo. Das hat Folgen: Experten fanden heraus, dass viele der Kunden zuvor öffentliche Verkehrsmittel nutzten. Sie verursachen also in der Praxis mehr Verkehr auf der Straße, nicht zwingend weniger. Das Gleiche gilt für autonom fahrende Autos, die Experten schon in einigen Jahren auf den Straßen erwarten. Wer keinen Parkplatz finde, könne das Auto künftig einfach weiterfahren lassen, sagt Knie. Weil nicht jedes Auto einen Fahrer brauche, könnten sogar mehr Autos fahren. Nötig sei eine harte Regulierung dieses Verkehrs etwa durch Steuern.

Bisher aber hat das Auto verkehrspolitisch weiter Vorfahrt. Ein Anwohner-Parkausweis in Berlin kostet 20,40 Euro für zwei Jahre. "Da muss man sich fragen, was städtischer Raum eigentlich wert ist", sagt Psychologin Dziekan. Das setzt sich anderswo fort. Für den Lkw-Transport auf Autobahn und Bundesstraßen etwa wird eine Maut fällig. Doch die ist so niedrig, dass der Güterverkehr der Bahn nicht mithalten kann. Die wachsende Zahl kleiner Transporter ist ohnehin von der Maut ausgenommen. Autofahrer kommen in den Genuss von steuervergünstigten Dienstwagen, Pendlerpauschalen und verbilligtem Diesel. "Wenn wir daran nichts ändern, bleibt die bisherige Form der Mobilität die rationalste", sagt Dziekan.

Die Folgen zeigen sich nicht nur in schlechter Stadtluft und langen Staus. Sie vermiesen auch die deutsche Klimabilanz. Überall nahmen die klimaschädlichen Emissionen seit 1990 ab, bei der Industrie, in Kraftwerken, privaten Haushalten. Auf den Straßen aber nahmen sie zu. "Unser großes Sorgenkind in Deutschland ", sagte Kanzlerin Angela Merkel im Sommer bei einer Klimakonferenz, "ist der Verkehr."

Das Sorgenkind wird freilich auch gehätschelt, denn dahinter steht Deutschlands wichtigster Industriezweig. Erst diese Woche trat Merkel beim Bundesverband der Deutschen Industrie auf, die Autoindustrie spielt da eine wichtige Rolle. Immerhin hängen an ihr direkt mehr als 820 000 Beschäftigte. "Mir liegt auch ganz besonders die Automobilindustrie am Herzen", beschwor die Kanzlerin - und stellte sich gegen zu strenge Standards für den Klimaschutz. Zu harte Auflagen würden die Gefahr bergen, "dass wir die Automobilindustrie aus Europa vertreiben und sie dann anderswo Autos produziert". Tags drauf lenkte auch die Umweltministerin ein. Schon sind sie vom Tisch. Experten rätseln nun, wie sich die Klimaziele noch erreichen lassen - wenn der Trend zu mehr und immer größeren Fahrzeugen weitergeht.

"Das steigende Verkehrsaufkommen wird uns noch eine Weile begleiten", sagt Auto-Professor Bratzel. "Das wird man nicht in den Griff bekommen, wenn die wahren Kosten nicht integriert werden." Die Nutzung von Straßen müsste teurer werden, in Städten wie auf Fernstraßen. Eine Maut würde dazugehören, die jedem gefahrenen Kilometer einen Preis gibt. Und das womöglich sogar abhängig davon, ob das Auto zur Hauptverkehrszeit in einen Ballungsraum will oder nachts aufs Land. Oder aber eine City-Maut. Der Weg in die Stadt wäre so nicht unmöglich, würde aber Geld kosten. Stattdessen verhandelt die Bundesregierung nun vor zwei entscheidenden Landtagswahlen, wie sich gerichtlich verhängte Fahrverbote doch noch vermeiden lassen. Und das, weil Richter das Recht auf Gesundheit und saubere Luft höher bewerten als die freie Fahrt für freie Bürger. Vor allem die Alternativen müssten besser werden. Mehr öffentlicher Nahverkehr in den Städten, bessere Radwege, ein engerer Takt bei der Deutschen Bahn. Doch während sich viele Kommunen um bessere Angebote bemühen, ist eine Besserung durch den Bund nicht in Sicht. Der Löwenanteil der Investitionen in Verkehrswege fließt nach der Langfristplanung der Bundesregierung weiter in den Straßenbau. Bis 2030 sollen das fast 50 Milliarden Euro sein. Schienenprojekte machen gut 40 Milliarden Euro aus. Doch der Großteil davon ist nötig, um das jahrzehntealte Bahnnetz überhaupt instand zu halten. In den Ausbau oder die Digitalisierung des Netzes fließt der kleinste Teil. Die Folge: Der Anteil der Bahn am Güterverkehr stagniert seit Jahren, beim Personenverkehr stieg er nur leicht.

Auch in der Autobranche ist längst angekommen, dass es so nicht weitergeht. Das zeigen Aktivitäten hinter den Kulissen der Konzerne, etwa in der Zentrale von BMW im staugeplagten München. Seit Anfang September können Mitarbeiter dort Fahrräder leasen. Den drohenden Verkehrskollaps könne man schließlich mit dem Auto nicht verhindern, findet der dortige Betriebsrat. Das Kernproblem sei ja der Pendlerverkehr, "und dafür müssen wir jetzt völlig neue Lösungen finden".