S-Bahn München "Wir können die Menschen nicht auf die Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke vertrösten"

Ein neues Stellwerk soll Besserung im S-Bahn-Netz bringen, aber erst in einigen Jahren. Im Landtag sagt Innenminister Herrmann: Das reicht nicht.

Von Andreas Schubert

Das S-Bahn-Stellwerk am Münchner Ostbahnhof ist berüchtigt für seine Ausfälle. Kein Wunder: Es tut seit 1969 seinen Dienst - die Technik ist veraltet. Jetzt verspricht Bayerns Bahn-Chef Klaus-Dieter Josel Besserung: "Wir müssen über ein elektronisches Stellwerk nachdenken", sagte er am Mittwoch im Wirtschaftsausschuss des Landtags. Das Stellwerk, von dem aus der Zugverkehr im Osten der Stadt gesteuert wird, ist ein sogenannte Relaisstellwerk. Es arbeitet also noch mit elektromagnetischen Schaltern, hier können auch Verschmutzungen zu Störungen führen.

In Pasing ist bereits seit 2011 ein elektronisches Stellwerk in Betrieb, dieses ist nach Angaben von Kai Kruschinski von der DB Netz deutlich weniger störanfällig, es kostete seinerzeit 146 Millionen Euro. Das Stellwerk am Ostbahnhof wird deutlich teurer werden. "Mindestens 160 Millionen" schätzt Kruschinski. Es soll noch vor der Fertigstellung der zweiten Stammstrecke in Betrieb gehen, die dann auch mit diesem neuen Stellwerk gesteuert wird. Die zweite Stammstrecke soll 2026 fertig sein, es kann also noch etwas dauern mit dem neuen Stellwerk.

Zweite Stammstrecke Das große Graben im Münchner Untergrund beginnt
Zweite Stammstrecke

Das große Graben im Münchner Untergrund beginnt

Fast vier Milliarden Euro Baukosten, neun Jahre Bauzeit und Arbeiten tief unter der Stadt: Der Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke soll München vor dem Kollaps im öffentlichen Nahverkehr bewahren.

Auch auf vernünftige Informationen an den Bahnsteigen müssen Passagiere der S-Bahn noch eine Zeit lang warten. Laut Josel werden im Störfall Informationen in Echtzeit frühestens im Jahr 2020 zur Verfügung stehen. Zwar sind die S-Bahnen bereits alle mit GPS ausgestattet. Wegen unterschiedlicher Software kommen diese Informationen aber noch nicht an den Bahnhöfen an. "Mit Herzblut" kämpfe man gegen die ständigen Störungen, sagt Josel. Er reagiert damit auf die anhaltende und teils heftige Kritik an der Bahn, die Bayerns Innenminister Joachim Herrmann am Mittwoch erneuerte.

Man müsse, so Herrmann, alles dafür tun, damit die Situation der S-Bahn besser werde - und erträglicher für die Fahrgäste. Die Witterung sei eine maßgebliche, aber nicht die einzige Ursache für Großstörungen, auch die Mängel der Infrastruktur müssten abgestellt werden. Die Informationen der Fahrgäste ließen dabei zu wünschen übrig, so Herrmann, die massive Verärgerung sei verständlich. "Wir können die Menschen nicht auf die Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke vertrösten."

Die Zeit haben der Freistaat und die Bahn auch nicht wirklich: Prognosen zufolge soll der Großraum München bis zum Jahr 2030 um 400 000 Einwohner wachsen. Deshalb sei es unstrittig, dass das S-Bahn-Netz neben der zweiten Stammstrecke weiter ausgebaut werden müsse. 28 Maßnahmen umfasst der Bahnausbau im Ballungsraum München. 23 davon seien bereits in Planung oder im Bau. Herrmann nannte die Neufahrner Kurve, die den Flughafen an Ostbayern anbindet und Ende dieses Jahres fertig wird, die Erweiterung des S-Bahnwerks Steinhausen (Inbetriebnahme 2020), den Regionalzughalt an der Poccistraße (2026) oder den Ausbau der S 4-West, der allerdings erst 2030 abgeschlossen sein soll.

Sollte die zweite Stammstrecke wie geplant im Jahr 2026 befahrbar sein, soll sich die Zahl der im S-Bahn-Netz gefahrenen Kilometer um 40 Prozent erhöhen. Von derzeit 21 Millionen Kilometer im Jahr auf 30 Millionen Kilometer. Die Zahl der Fahrgäste soll um 60 000 pro Tag steigen, das wären dann an Werktagen bis zu 900 000. "Diese Fahrgastprognose liegt noch am unteren Rand", so Herrmann.

Obwohl das derzeit vorliegende Betriebskonzept für die S-Bahn nach 2026 noch nicht endgültig ist, regt sich heute schon Kritik daran. Zwar ist dann ein durchgängiger 15-Minuten-Takt auf acht von zwölf Außenästen vorgesehen, doch damit verschlechtert sich das Angebot für einige Fahrgäste, die heute bereits einen Zehn-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit haben. Bei 3,8 Milliarden Euro Baukosten sehen Kritiker hier noch Nachbesserungsbedarf.

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