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Garching:Mit Power in die Zukunft

Genaue Abstandsmessung: Für autonomes Fahren ist das extrem wichtig. Das Auto der Forschungseinrichtung Fortiss ist mit Kameras, Radar und einem Laserscanner ausgestattet, der sämtliche Punkte in der Umgebung erfasst.

(Foto: Catherina Hess)

An der Technischen Universität arbeiten zahlreiche Forscher von verschiedenen Lehrstühlen am autonomen Fahren. Bei einer Roadshow stellen die Wissenschaftler den neuesten Stand der Technik vor.

Ein Lastwagen fährt auf die Autobahn zu. Über eine pilzartige Antenne an der Seite gibt er seine Position weiter. Er kommuniziert mit den anderen Fahrzeugen auf der Autobahn mit dem Ziel, dass ihm jemand eine Lücke aufmacht und reinlässt. Was Jan Cedric Mertens vom Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik hier erklärt, ist das Projekt "Imagine" (intelligente Manöver Automatisierung - kooperative Gefahrenvermeidung in Echtzeit) und damit eines von vielen, die am Freitag bei der "Roadshow" vorgestellt worden sind. Die Technische Universität (TU) hat Politiker und Journalisten eingeladen, um zu zeigen, was sich im Bereich autonomes Fahren alles tut und auch, wofür sie das Forschungsgeld verwendet.

"Wir sind mit sehr viel Power dabei", sagt Professor Markus Lienkamp vom Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik. 27 Professoren beteiligten sich an der Forschung und etwa 70 Doktoranden arbeiteten in dem Bereich. Mit manchen ihrer Projekte sei die TU "ganz vorne mit dabei". Auf die Frage, wo sich die Forschung denn momentan befinde, antwortet Lienkamp: "Wir kennen die Probleme." Das hört sich eher nach klassischem Understatement an, angesichts dessen, was die TU bei ihrer Roadshow vorzeigt, aber andererseits hat Lienkamp recht. Viele Dinge müssen noch geklärt werden. Momentan gilt es noch, eine Schallmauer zu durchbrechen, wie Frank Diermeyer sagt. Er ist am Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik zuständig für die Forschungsgruppe der autonomen Fahrzeuge. Das Einzige, was momentan in Serie sei, sind Fahrzeuge, die bremsen, Gas geben und die Spur halten. Aber immer mit dem Menschen dahinter. Ein autonomes Fahrzeug, das alles kann, und der Mensch übernimmt, wenn das System aussteigt, das gebe es noch nicht.

Das hat Gründe, da ist etwa das Thema Sicherheit. Informatik-Professor Matthias Althoff forscht in diesem Bereich. Er sagt, man müsste mehr Fälle, als es Atome im Universum gibt, durchspielen, wollte man alle Möglichkeiten berücksichtigen. Da das nicht möglich ist, werden Computerprogramme entwickelt, die automatisch die wichtigen Testfälle erkennen. Althoff schätzt, dass in den nächsten zehn Jahren noch nicht in allen Ländern zu allen Jahreszeiten auf allen Straßen autonome Fahrzeuge unterwegs sein werden, aber es werde einzelne Strecken geben, auf denen diese Autos fahren. Es müsse jedoch sichergestellt werden, dass das Auto "unter allen Umständen" sicher agiere, also auch bei Nebel oder Hagelsturm.

Anfangs wird der Mischverkehr ein Problem sein

André Dietrich (rechts) zeigt, wie Fußgänger und autonome Fahrzeuge miteinander kommunizieren, wenn jemand über die Straße gehen will.

(Foto: Catherina Hess)

Doch nicht nur die Sicherheit und die Freigabe der Systeme stellen die Ingenieure und Informatiker vor große Herausforderungen. Auch die Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern muss geregelt sein, wenn ein Auto selbständig fährt. Woher weiß der Fußgänger etwa, ob das Auto ihn gesehen hat, wenn er über die Straße gehen will? Das testet der Lehrstuhl für Ergonomie unter Professor Klaus Bengler. André Dietrich zeigt ein Video. Das Auto wirft eine bläuliche Haltelinie auf die Straße und hält an, der Fußgänger kann loslaufen.

Möglich wäre auch eine Figur mit Zebrastreifen als Projektion. "Die Menschen lieben Animationen und sie lieben Symbole", sagt Dietrich. Aber einen Zebrastreifen auf die Straße zu projizieren, dürfte trotzdem keine Lösung sein, denn das suggeriere eine Sicherheit, die das eine Fahrzeug nicht garantieren könne, weil nicht klar ist, was der Gegenverkehr macht. Zusätzlich ist es ein Problem, dass es anfangs Mischverkehr geben wird, also Fahrzeuge, die rein vom Menschen gesteuert werden und eben autonome.

"Die Lebensqualität muss gefördert werden."

Fahrzeuge, die per Funk aus einer Zentrale gesteuert werden können (teleoperiertes Fahren), wenn die Systeme versagen; Kameras, Sensoren und künstliche Intelligenz, die eine 3D-Karte der Umgebung des Fahrzeugs erstellen, vom Lehrstuhl für Bildverarbeitung und Künstliche Intelligenz von Professor Daniel Cremers entwickelt und in einer Firmen-Ausgründung weiterverfolgt - die Forscher arbeiten an Lösungen, um autonomes Fahren voranzubringen. Gerade bei Bussen und Zügen sieht Lienkamp Anwendungsmöglichkeiten, auch vor dem Hintergrund etwa, dass der Bahn Lokführer fehlen.

Und was nimmt ein Politiker wie der Fraktionsvorsitzende der Grünen im Bundestag, Anton Hofreiter, von der Veranstaltung mit? Er sieht die Politik vor der Aufgabe, die Rahmenbedingungen so zu gestalten, "dass die Lebensqualität in den Städten gefördert wird und nicht durch autonomes Fahren die Straßen noch mehr geflutet werden". Und natürlich, "dass die Klimaziele erreicht werden". Gesehen habe er auch, dass Elektro-Mobilität bezahlbar ist, sagt Hofreiter. Am Lehrstuhl steht ein E-Auto, das, so Lienkamp, 16 000 Euro kosten würde. Bisher stieß diese Entwicklung bei den Autokonzernen auf keine Resonanz, sagt Lienkamp.