Automobilindustrie Der Weg der Industrialisierung führt durch das Auto

Theoretisch wäre es für ein Land möglich, die Fahrzeuge zu importieren und die Einfuhr mit Devisen zu bezahlen, die mit anderen Produkten erzielt wurden. Aber das gilt bei Potentaten in China oder Indien nicht als der richtige Weg. Wo Jobs entstehen und die Menschen mobil werden sollen, müssen die Autos im eigenen Land gebaut werden.

Das hatte schon Hitler begriffen, der 1934 einen "Deutschen Volkswagen" versprach. Heute gehört der Bau von Autos zum Maßnahmenkanon fast jedes ambitionierten Staatschefs. China ist auch dank seiner Autoindustrie in den vergangenen drei Jahrzehnten zur zweitgrößten Industriention der Welt aufgestiegen, bald wird es die Nummer eins sein. Indiens Ministerpräsident Narendra Modi träumt unter dem Slogan "Make in India" von ausländischen Konzernen, die in seinem Land Fabriken bauen. Vorneweg hofft er auf die Autobauer.

Das Apartheid-Südafrika baute schon in den Fünfzigerjahren eine eigene Fahrzeugfertigung auf. Der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff ließ sich von der Regierung in Pretoria zu Großwildsafaris einladen. Mit Erfolg. Die Wolfsburger eröffneten 1956 eine eigene Käfer-Fertigung in der Nähe von Port Elizabeth. Fast gleichzeitig begann die Produktion in Brasilien.

In den Sechzigerjahren gingen die Wolfsburger nach Mexiko, in den Achtzigern nach Argentinien. Die Regierungen dankten es: Mexikos einstiger Präsident Ernesto Zedillo freute sich vor 20 Jahren darüber, dass VW "in herausragender Weise zur Entwicklung unserer Autoindustrie beigetragen" habe. "Wir sind bereit, diese Industrie zu unterstützen", sagte der Gouverneur des mexikanischen Bundesstaates San Luis de Potosí im vergangenen Jahr, als BMW den Bau eines neuen Werkes in seinem Staat begann. Als die Marke vor drei Jahren nach Brasilien kam, feierte der Gouverneur des Bundesstaates Santa Carina die Ansiedelung des Autokonzerns in seiner Region als "Sieg und Segen".

Von diesem Segen will auch Russlands Machthaber Wladimir Putin profitieren. Vor einigen Jahren raste er für die Fernsehkameras in einem kanariengelben Lada Kalina fast 2000 Kilometer durch Sibirien, um diesen Sportwagen zu fördern. Als vor acht Jahren der deutsche Autobauer Opel in Not geraten war und der Eigentümer General Motors seine Tochtergesellschaft loswerden wollte, versuchte Putin - damals Premier -, die Marke in die Hand zu bekommen. Am Ende machten die amerikanischen Opel-Eigner nicht mit. Sie fürchteten einen neuen Konkurrenten.

Als General Motors wankte, zögerten die sonst marktliberalen Amerikaner nicht mit der Rettung

Auch Osteuropa ging nach der Wende den Weg der Industrialisierung durch das Auto. Tschechien, die Slowakei, Polen und Rumänien haben längst mit Hilfe westlicher Konzerne eine konkurrenzfähige Fahrzeugindustrie aufgebaut. Sie folgten einem scheinbar bombensicheren Rezept. Seit den Zwanzigerjahren hatte das Auto den USA zu jener Großmachtstellung verholfen, die sie heute innehaben. Amerika wurde zum Autoland, das seine Eisenbahn verrotten ließ, "Drive-in-Restaurants" und Autokinos erfand und mit seinem ökonomischen Way of Life nicht nur Arbeitsplätze schuf, sondern die Mobilitäts-, Freiheits- und Überflusskultur der westlichen Nachkriegsgesellschaften prägte. Warum soll dieses Modell nicht auch bei anderen - in Warschau, Prag, Bratislava - funktionieren?

Die Amerikaner selbst hatten ihre auf Hubraum, Blech und billigen Sprit gegründete Lebensart so tief in ihre Kultur aufgenommen, dass die Pkw-Stadt Detroit mit ihren großen Autokonzernen zum Inbegriff des Aufstiegs der größten Industrienation der Welt wurde. Die Stadt in Michigan war bis in die Achtzigerjahre das Zentrum der US-Wirtschaft, das erst später vom Silicon Valley abgelöst wurde. Als General Motors, ein schlecht geführter amerikanischer Konzernriese, wegen haarsträubender Managementfehler 2009 die Insolvenz anmelden musste, ließ Amerika den Autoriesen nicht etwa zugrunde gehen, vielmehr rettete US-Präsident Barack Obama den Konzern durch Verstaatlichung.

So marktliberal die Amerikaner sonst sind - es war schlechterdings unvorstellbar, dass eine Ikone wie General Motors in die Pleite ging. Selbst im längst digital gewordenen Amerika war die Autoindustrie ein nationales Monument, ein Denkmal. Barack Obama sprach damals pathetisch von "unserer" Autoindustrie, die nicht untergehen dürfe.

Deutsche Politiker fürchten, dass es bald ihrer eigenen Autoindustrie an den Kragen gehen könnte und geben sich besorgt. Martin Schulz erklärt auf Kundgebungen sogar vorwurfsvoll, die Autohersteller hätten ihre Zukunft "verpennt". Damit aber vermittelt er den fatalen wie anmaßenden Eindruck, dass es auf die Politiker ankommen werde, wenn es darum geht, dieser Kernbranche eine Zukunft zu geben.

Es bliebe die Frage, woher Politiker wissen wollen, was die Manager noch fieberhaft zu verstehen versuchen. Warum sich Politiker für eine Industrie verantwortlich fühlen, die nichts anderes ist als ein ganz normales Business.

Abgasskandal Ist der Elektromotor tatsächlich die Zukunft des Autofahrens?

Abgasskandal

Ist der Elektromotor tatsächlich die Zukunft des Autofahrens?

Im Zuge der Diesel-Affäre wird der Niedergang des Verbrennungsmotors als epochal beschrieben. Dahinter steckt auch politisches Kalkül.   Essay von Thomas Steinfeld